李从悠 https://disease.39.net/bjzkbdfyy/170627/5493726.html

接受《电商》杂志采访时，小米创始人雷军以Costco作为典范重申利润率颠覆行业的重要性，其表达出一个非常明晰的观点：作为世界第九大零售商，Costco的利润率只能在1%-14%左右浮动，如果商品利润率超越14%，则需要董事同意。

对利润率的严格把控，意味着Costco这家零售企业把住了市场的胃口，拼产品、拼售价的快消零售时代下，Costco将会对传统零售业造成巨大的冲击，因为这是一家有虎狼精神的企业，即便利润率只有1%，他们也会用心去做事情。雷军被Costco的模式震撼到了，言外之意非常明显，如果我们能跟Costco一样把利润率降到1%，那么我们也能强大。

Costco的优秀有多显而易见？国内标价多的商品，在Costco中能只要美金，也就是多块钱。

零售业已经有巨头在利用薄利多销倾覆传统，那么汽车行业能否通过这一方式再次颠覆传统呢？行业正在这么做，也做了许久。

与Costco完全不同的是，汽车行业是一个拼技术，拼设计，拼实力以及资金密集型企业，重实体化的方式让其不可能专注于利润率做优化，此前行业有声音呼吁汽车行业禁止价格战，保证企业足量利润才能让行业更完善的发展。

苟同，也不苟同。

利润率控制在合适的阶段是企业必须，但过高的利润率必然会带来更差的市场风评，譬如说最近全新上市的观致5S，依然是13.88万高高在上的定位，当然观致自身没有盈利能力，但过高的单车定价一是为了想树立高端形象，二是为了为经销商谋取更多的利润，但行业下行发展之路下不会带来更多的销量成绩。

降低利润率绝非一句降就能做到，车企多方面供应、人员、设计等方面开支必然增大成本，谁能将成本控制的更好，谁就有话语权拉开价格战硬碰硬，以长城为例，优秀的内审制度让企业拥有更好管控体系，从生产、销售、营销，层层把关的严格审核体系对蛀虫严防死守，减少浪费就相当于提升货币效益，同样的预算长城能产出更高的价值，同样一台10万级的哈弗H6，长城拥有更高的利润率。

这是这家企业所得，从企业角度分析，控制腐败难度颇大，谁控制好，这份利润率就应该属于谁，与产品本身减配没有关系，那么更低的成本，更高的利润率，长城这家企业在价格战上拥有绝对的优势，拼降价，它可以耗死任何一个对手，6.6万的哈弗M6很能说明问题。

因为成本的更低，长城1%的利润率跟其他企业1%的利润率仍然不同，这对于所有自主品牌来说都是一中冲击，当然点名长城不是说其多么无敌，而是说在生产管理优势上，长城的绝对优势在降低利润率打价格战方面，拥有绝对优势。这是它强大的原因之一，也是不可或缺的原因。

其次在销售方面，吉利与海马也做出了新的创新，其中吉利通过积压经销商库存来实现现金流的转移，消耗民间资本来减小企业压力，从销售角度上来说为了消耗产能，经销商必须要主动降低利润，从企业角度上来说提前将车辆生产出来供货经销商，让资本压力更小，进一步减少企业现金流压力，也能降低风险。此外通过降低生产成本来提升利润率，吉利成熟的帝豪、远景等走量车型也在强化自我。

海马方面则新开辟了网上销售模式，直接撇开经销商来进行扩散，虽然海马此举是为了转移经销商网络残缺的劣势，但网络也的确是一个可以跳板，而此举此前路虎、长城、通用等企业也在使用，如此模式的确可以被深化再优化。

其实无论是长城、吉利还是海马，都在执着于降低利润率，在合资车不断冲击市场的情况下谋求新道路，行业的颠覆必须让传统企业转型，正如雷军所说的那样，被1%-14%的利润率空间震撼到，一个不求利润率的企业，它怎能不受行业喜欢？汽车行业也是如此，将利润率控制在消费者喜爱，企业可以承受的区间，它又怎能不出色？