你说，世上怎么这么多巧合呢？
去年12月29日，有着“东瀛法拉利”之称的讴歌NSX进入中国市场，它搭载了一套先进的混合动力系统；同一天，帝豪HEV也搭载了一套精妙的混动系统在深圳亮相……而在两天前的讴歌之夜上，我再一次看到了身披红色诱惑的讴歌NSX；还是同一天，帝豪PHEV以16.58-18.58万元的售价正式上市。
虽然两者都属于混合动力车型，而且经常在同一天搞大新闻，但今天的主角不是讴歌NSX，而且帝豪PHEV。
帝豪PHEV直接套用普通帝豪的外观设计，不过为了彰显新能源汽车的属性，前者加入了一些专属标识，比如前格栅的蓝色饰条和翼子板处的PHEV铭牌等。其三围尺寸也与普通的帝豪三厢别无二致，不过为了将电池容量为11.3kwh的锂电池塞进车底，帝豪PHEV的车身高度增加了22mm。不过帝豪PHEV的内饰并没有采用新款帝豪三厢的设计，而是沿用老款帝豪的造型，这可能会让不少消费者觉得吉利缺乏诚意。
不过这些都不重要，混动车型的关键当然就是混动系统啊。帝豪PHEV的采用吉利与科力远联合研发的CHS混动系统。其发动机部分为一台1.5L发动机，峰值马力为ps，主电机（驱动电机）的最大马力和扭矩分别为ps和N·m。工信部资料显示，帝豪PHEV的百公里油耗为1.5L（换算不充电行驶的油耗为5.1L），纯电模式下可行驶61公里。据了解，这套系统的设计人员的名单中，还包含了吉利老总李书福。
这套CHS系统的机械结构与丰田THS系统相似，不过吉利根据自身的技术特点，重新设计了E-CVT部分。在动力分流装置方面，帝豪PHEV使用一套拉维纳式行星齿轮机构，增加了电动机的减速比，并将主副电机布置在同一侧，降低了主电机对大扭矩和耐热性的需求。此外，吉利还在变速箱内增加了两个锁止离合器，一个是在纯电模式时用以锁止发动机，防止曲轴倒转，从而减少电控系统的复杂程度；另一个则是用来锁止副电机，减少车辆在高速行驶时因为发动机能量转化而产生的损耗。
CHS混合动力系统有五种动力模式。
纯电动模式：用于车辆起步阶段，可由主副电机同时驱动，此时曲轴离合器锁止；当蓄电池电量低时，由发动机带动发电机发电，为电动机提供电力。
混合动力模式A：用于爬坡、超车等动力需求较大的阶段，由发动机和电动机共同驱动车辆前进。
混动动力模式B：电量充沛时由电动机驱动车辆前进，电池电量不足时由发动机介入驱动，同时为电池组充电。
混合动力模式C：高速平稳行驶时，由发动机直接驱动车辆前进，副电机进入休眠状态。
制动模式：汽车制动时，发电机将车辆前进的动能转换为电能，并储存在蓄电池中。
与丰田的THS混动系统相比，帝豪PHEV的除了能降低电机的性能需求之外，还能增加高速下的效率。由于能量转换的过程中难免存在损耗，而THS系统中的小电机一直在消耗发动机的功率，但CHS系统则将副电机锁止了，因此后者没有能量转换的损失，能耗更低。
然而这套系统也有自身的缺点：因为CHS是一套四轴系统，同时还多了两个离合器，所以结构更复杂，成本也更高；其次，由于离合器的存在，发动机介入时难免有些突兀，虽然帝豪PHEV在动力切换的标定上已经做得不错了，但与卡罗拉双擎等丰田混动车型相比还是有些差距；最后就是发动机方面，混动车型的能量来源于发动机，而帝豪PHEV所搭载的1.5L发动机在热效率方面比卡罗拉双擎的1.8L阿特金森发动机稍逊一筹，因此前者实际油耗表现不及后者。
总的来说，吉利CHS系统与丰田THS系统难分上下。其实去年亮相的帝豪HEV就用上了这套系统，而且C科力远公司当时就表示帝豪HEV会比PHEV车型更早推出，那为什么帝豪PHEV上市后，依然不见帝豪HEV的身影呢？
新能源补贴政策规定，混动车型的纯电行驶里程需达到50公里以上才能申请补贴。而帝豪HEV所使用的CHS系统成本不低，为了降低终端售价，吉利才决定推出PHEV车型，电池材料也从镍氢电池更换为能量密度更高三元锂电池。补贴后，帝豪PHEV的售价为12.98-14.98万元(以上海为例)，其终端售价比卡罗拉双擎、雷凌双擎稍低。因此，吉利推出帝豪PHEV显然是明智的选择。
那么消费者选择帝豪PHEV是否明智呢？首先，61公里的纯电里程对于人们日常上下班来说完全足够了；此外，帝豪PHEV的加速表现与1.3T车型相当，日常使用问题不大，而且帝豪车型本身也有不错的行驶质感；更重要的是，使用CHS系统后，帝豪PHEV的节油率超过35%，而且它的油耗表现无论是在市区还是高速都不会有太大的波动。因此我认为帝豪PHEV还是很值得购买的。
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