前不久豪掷90亿美元购买戴姆勒9.7%股份的吉利集团董事长李书福，在昨日（5日）接受了证券时报的专访。
在访谈中，李书福解释了入股戴姆勒的原因，表示吉利希望与全球汽车领导者进行战略合作，产生协同效应。并且海外并购是吉利自身战略转型的需要，吉利将不断在全球市场内寻找合适的并购对象以实现外延式成长的路径。
同时，李书福表示新能源汽车是吉利集团的未来经营重点，计划到年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。
李书福表示，纯电动车是零排放的长远目标，在这之前，吉利打算重点分三步走。先发展混合动力（HEV），再过渡到插电式混合动力（PHEV），最后实现纯电动车（EV）。
此前路透社曾报道，吉利集团计划与戴姆勒在武汉建立电动汽车合资公司，但吉利集团并未就此事作出回应。据了解，戴姆勒在国内主要有有比亚迪和北汽集团两大合作伙伴，前者是新能源汽车技术合作伙伴，后者则是戴姆勒在传统汽车和新能源汽车领域的合资伙伴。按照国内汽车产业政策，戴姆勒仍具有选择与另一国内厂商成立新能源汽车合资公司的权利。根据李书福在访谈中提到的戴姆勒在电动化的优势，在该领域达成战略合作也在意料之中。
附《中国证券报》独家专访李书福全文：
在全球寻找合适并购对象
中国证券报：吉利近日入股德国汽车制造巨头戴姆勒9.7%的股权并成为大股东，入股戴姆勒的原因是什么？
李书福：戴姆勒是全球汽车领导者，在电动化、智能化、无人驾驶与共享出行各领域都是引领者，从战略协同的角度，戴姆勒与吉利、沃尔沃产生协同效应，这是吉利入股戴姆勒的一大原因。
中国证券报：公司目前已经形成了戴姆勒、沃尔沃、宝腾、莲花和伦敦电动出租车的海外纵横网络，如何形成海外企业的联动效应？
李书福：通过多年的探索和努力，我们在集团层面整合全球的资源，增强了设计、研发、生产、销售等各个环节的能力。通过对沃尔沃汽车、伦敦电动汽车、宝腾和莲花等的收购，拓展了国际市场。未来吉利控股集团还将加强集团内部海内外子公司间的协同效应。
中国证券报：在以资本促产业的有效方式和实施路径上，吉利进行了哪些探索？
李书福：行业的发展趋势和我们自身战略转型的需要，激励吉利探索在全球市场内不断寻找合适的并购对象以实现外延式成长的路径。我们也期望通过并购来提升自己的技术创新和资源整合利用能力，创造协同效应，从而使产业快速成长、增长。
年新能源汽车销量占比90%
中国证券报：吉利汽车年总销量首次跨越百万辆，进入年，吉利汽车在后百万辆时代如何继续发力？李书福：年是吉利的产品大年，我们将继续深化精品化发展战略，将推出更多极具竞争力的新产品，进军MPV市场，“iNTEC人性化智驾科技”技术品牌将更深入地呈现在吉利汽车产品上，引领吉利汽车走向全新发展阶段。
中国证券报：下一步，吉利汽车在新能源汽车方面有什么发展计划？
李书福：新能源汽车是吉利汽车集团未来经营的重点。经过几年的储备和探索，我们确立了EV、PHEV和HEV三条技术路线，未来将继续推进技术升级，加快从传统汽车企业向新能源汽车企业的转型。吉利汽车推出“蓝色吉利行动”，计划实现到年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。
从更广泛的控股集团层面来讲，我们在持续探索包括电气化在内的新能源之路，致力于拓展多样化的新能源解决方案，积极探索油电混合、插电式混动、纯电动和甲醇车、乙醇、CNG在内的替代燃料领先技术。
纯电动车是我们在零排放道路上发展的长远目标，在纯电动汽车时代到来之前，吉利控股集团新能源技术的重点主要分三步走：即油电混合动力，插电式混合动力，最后迈向纯电动车。
推动甲醇汽车市场化运行
中国证券报：今年两会，你提交了《发展“液态阳光经济”推进甲醇汽车市场化》的建议，请介绍一下。
李书福：此次提出的甲醇汽车的建议，把重心放在了如何推动整个“液态阳光经济”的发展上，探讨了政策、技术、产业链、配套设施等方面的解决方案。建议尽快推动甲醇汽车的市场化运行，明确甲醇汽车产品相关技术规范、制定标准等。此外，结合当前我国能源和市场情况，建议在甲醇替代方面，开放甲醇汽车市场，推动市场化运行。
中国证券报：从产业趋势和竞争实力而言，中国何时能够实现汽车强国梦想？
李书福：中国是汽车大国，但还不是汽车强国。目前中国制造的品牌和国外品牌比起来还有一些差距，但是“品质”不再是中国品牌汽车与合资车型间的分水岭，品牌的鸿沟也会被抹平。
中国品牌到了拥有自信的成年阶段。不仅吉利有这样的自信，中国汽车品牌整体都具有这种自信。要实现汽车强国，就要提升中国制造力，要把实施制造强国战略真正落到实处。一是科技创新要强发力。没有科技创新就没有制造业的崛起；二是降低成本要动真格。等我们真正做到以上几点的时候，我们离汽车强国就不远了。
为何中国大力发展新能源车
1、改变能源结构我国的基本国情是“富煤、缺油、少气”，我国是世界上第二大原油消费国，并且最近已经取代美国成为世界上最大的原油进口国。目前国内石油消费市场对进口石油的依存度已经达到了58%。同时，我国煤炭储量位列全球前茅，目前电网的电又以“煤电”占主导地位，发展纯电动汽车正好可以解决“缺油、少气”带来的问题，因此是国家“扬长避短”考虑的结果。
众所同知石油是不可再生资源，终有一天会枯竭。同时，即使再省油的汽车也要依靠石油这单一的能量来源。中国有句古话叫“未雨绸缪”，在下次石油危机来临之前，大力发展纯电动汽车是不二之选。
此外，电能作为二次能源，它不受石油资源的限制，除了煤炭之外，核能、风能、水力、太阳能、潮汐、地热都可以用来转化为电能，因此电动汽车是人类未来交通的必然选择。
2、能量利用率更高
我们知道，传统汽车是靠内燃机将汽柴油的化学能转化为动能。而内燃机即汽车发动机的热效率仅为20%到40%。再加上原油开采、提炼、加工等工序，原油的平均能量利用率仅为14%左右。
而相关资料表明，即使使用燃烧重油来发电，再将电厂的电输出（期间经过重油提炼、电厂热电转换、电力输送、电池充放电、电机损耗等环节），在电动汽车的电机输出轴也可以得到20%左右的能量。如果不是用重油发电，是利用其他发电方式，则能量利用率将更高。
相关计算表明，如果利用新能源转化的电能，纯电动汽车比燃油汽车节能达70%，而费用方面也可节省50%左右。
3、不用担心电能不够
发展纯电动车的另一个优势就是解决电网在昼夜间的负荷不平衡问题，全世界各个国家的电网都受这个问题的困扰。以上海为例，电网的峰谷负荷差已经达到60%。北京市的电网峰谷负荷差也超过了40%。
特别是对于新能源发电，核电要求发电功率要日夜恒定，而我国的风电电场普遍是夜间风大，这使得我国“谷电”卖不出去的形势更严峻。相关报道指出，年年底我国的总装机容量已经接近8亿千瓦，而夜间电网的积压将近一半。夜间电网负荷过底，甚至还会直接影响发电机组的安全运行。因此，我国很多地区甚至只能建设大型抽水式蓄能电厂，利用夜间电力负荷低谷时的电能抽水至上位水库，在电力负荷高峰期再放水发电。
上图为天荒坪抽水蓄能电站，位于浙江省境内，距上海km、南京km、杭州57km，接近华东电网负荷中心。年发电量31.6亿kWh，年抽水用电量（填谷电量）42.86亿kWh，承担系统峰谷差万kW任务。
正因为这个特殊的“电网昼夜间负荷不平衡”问题的存在，现在推广新能源汽车，特别是纯电动汽车，并不是像人见光夫先生所说的那样需要建更多的电厂来解决供电问题。白天，电动汽车正常行驶；晚上，正好利用“谷电”为车充电。
据相关计算表明，如果电动汽车夜间充电50kWh的电能，几十万辆电动汽车就相当于一个千万kW级的电厂的调峰任务。利用夜间充电，现有的电网就已经能满足今后若干年电动汽车发展对电能的要求。同时，这样不仅解决了电动汽车充电的问题，还同时有利于调节电网的昼夜间负荷不平衡问题。
4、我国优势
相对日本、韩国、欧洲，我国在电动汽车产业链上资源要丰富的多。电动汽车的核心技术是三电即“电池、电机、电控”，而生产电池和电机所要的两关键性资源我国储量都十分丰富。
目前，电动汽车的主要动力电池大多为锂电池（比亚迪的铁电池实质上也是锂电池的一种），而我国也是世界锂资源储量第三大国。而电机目前电动汽车普遍使用永磁同步电机，它需要利用稀土永磁材料来做电机的转子。而我国的稀土资源储量居世界首位，占了世界总储量的一半。而目前稀土产品市场中，我国的产量占了世界市场的90%以上。因此，从资源上来说我国有发展电动汽车的天然优势。
除了资源上的优势，在技术上我国也没有劣势。众所周知，在传统汽车领域，对发动机、变速箱、底盘等机械结构有着很苛刻的要求。而国外各大汽车厂商苦心经营上百数十年，有着丰富的经验和极高的技术壁垒。但，面对纯电动汽车这一新的领域，大家都在同一起跑线上，因此这正是中国汽车行业实现“弯道超越”难得的一次机会。
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