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更多汽车行业及个股研究报告，请 汽车是指利用汽油、柴油、天然气等不可再生资源或者电池、太阳能、生物燃料等新型能源提供动力的运输工具。一般具有四个或四个以上的车轮的非轨道承载的车辆。汽车通常被用作载运客、货和牵引客、货挂车，也有为特定运输任务或作业任务而将其改装或装配专用设备成为专用车辆，但不包括 农业使用的机械。
汽车种类划分
(1)按用途分类，汽车有运输汽车和特殊用途汽车两类。其中运输汽车有轿车、客车、货车、牵引汽车;特种用途汽车主要是执行运输以外的任务，但是具有装甲或武器的作战车辆不属于此列，而被列为军事特种车辆。特种汽车主要为娱乐汽车、竞赛汽车和特种作业汽车。
(2)按动力装置型式分类，主要分为活塞式内燃机汽车、电动汽车和燃气轮机汽车。其中活塞式内燃机根据其使用燃料的不同，通常分为汽油车和柴油车。
(3)按行使道路条件分类，主要分为公路用车和非公路用车。
(4)按行使机构的特征分类，主要分为轮式汽车和其他型式的车辆。如履带式车辆、雪橇式车辆、气垫式车辆、步行机械式车辆等等。
我国汽车市场划分
(1)乘用车：指的是车辆座位少于九坐(含驾驶员位)，以载客为主要目的的车辆。包括基本型乘用车、多功能车(MPV)、运动型多用途(SUV)和交叉型乘用车四类。
(2)商用车：指车辆座位大于九座(含驾驶员位)或者以载货为主要目的的车辆。具体又分为：客车、载货车、半挂车、客车非完整车(指用于改装的客车底盘或三类底盘(可以行驶的底盘))、载货非完整车。
发展历程
是改革开放40周年，这一年也是我国汽车工业发展史上具有里程碑意义的一年。年4月发改委宣布：汽车行业将分类有序施行开放，年取消专用车、新能源车外资股比限制，年取消商用车外资股比限制，年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这意味着我国施行三十余年的汽车合资企业外资股比限制即将寿终正寝，我国汽车工业真正迈入了完全开放的时代：从无到有，从小到大，而今起踏上从大到强的高质量发展之路。
汽车行业已成为我国最重要的支柱产业之一。年中国汽车市场产量万辆，占全球汽车产销量比重超过30%。产量与销量都超过美国+日本+德国+法国之和，也是年国内产量的13倍。年开始，我国汽车工业总产值已超过2.8万亿元，年汽车制造从业人数超过万人。
1.早期中国汽车工业——艰苦奋斗，自力更生(~)
艰苦奋斗，自力更生。改革开放前，我国实行严格的计划经济体制，私人汽车消费被认定为“资本主义倾向”而遭到禁止，公务汽车消费严格按计划生产，国内汽车工业完全依靠自主研发，在内忧外患的形势下，全国人民发扬艰苦奋斗自力更生的精神，从零开始建立我国的汽车工业。
年7月, 汽车制造厂奠基。年7月, 批12辆“解放牌”卡车从 汽车制造厂总装下线。之后，一汽生产了我国 部东风牌轿车， 辆高级轿车红旗牌，上海汽车厂制造出凤凰牌轿车，年，凤凰牌轿车改名为上海牌。到年，上海牌轿车共生产了一万七千多辆，是我国公务用车和出租车的主要车型。
技术水平落后，产品以卡车为主。年之前，我国汽车工业以卡车制造为主，年我国生产汽车15万台，其中卡车9.6万台，越野车1.9万台，汽车底盘2.9万台，轿车仅台，中国汽车工业“缺重少轻、轿车空白”的问题突出，年我国汽车工业 的企业—— 汽车制造厂年产汽车仅6.3万辆。由于技术水平落后，汽车产量远远无法满足国内用车需求，—年我国进口汽车49.4万辆，其中-年进口17.2万辆，平均每年进口2万辆，进口金额亿人民币，相当于 汽车制造厂累计投资的12倍。一直到年，国务院批准成立汽车工业公司，我国汽车工业才算正式步入发展期。
2.在计划经济体制内探索改革与开放(-年)
管理体制改革，建立轿车工业。年5月，作为产业管理体制改革的试点，经国务院决定，成立中国汽车工业公司，后改组为中国汽车工业联合会。中汽旗下成立了解放、东风、京津冀、重型、南京、上海六个联营公司。中国汽车开始了一场赶上国际水平，改变“缺重少轻，轿车几乎空白”局面的新战役。同年，一汽结束了解放卡车30年一贯制，开发出换代新车CA。
年5月，由国务院委托召开的轿车发展研讨会在十堰车城宾馆举行，会议提出中国应立即建立轿车工业的建议。年8月，国务院汽车工业领导小组在北戴河开会，一汽、二汽、上海大众被确定为发展轿车的“三大”骨干企业，中国轿车工业从此获得准生证。
探索建立合资企业，引进国外技术。年6月，邓小平在中汽公司关于上海引进技术生产轿车的报告上批示：“轿车可以合资”。年5月，北汽与美国汽车公司(AMC)签署合资协议，国 家轿车合资企业——北京吉普成立。年10月，上海大众合资协议在北京签署，中德两国总理出席仪式。年7月，中法合资的广州标致成立。年一汽以许可证和CKD组装方式生产奥迪，六年后，全面国产化的奥迪改挂红旗轿车车标。
这几家合资公司的组建，是国内工业领域成立最早、规模 的合资企业，是汽车工业对外开放的新起点;给中国汽车工业带来了先进制造技术、先进生产管理方式、现代汽车工业发展理念，为汽车工业全面开放培养了人才，为后来合资企业的建立积累了经验，为中国汽车工业与国际汽车工业全面接轨摸索了经验，解决了计划经济体制下汽车工业发展最困难的资金问题，是改革开放的重大成果。
3.逐步完成向市场经济体制过渡(-年)
加速市场经济体制改革，放开私人汽车消费。年4月，国务院公布《汽车工业产业政策》，这是中国汽车工业的 部行业法规，也是中国工业领域政府出台的 部行业法规。这部法规阐明了政策目标和发展重点、产品认证和产业组织、产业技术、投资融资、利用外资、进口管理、出口管理、国产化、消费和价格、相关工业和社会保障等各项政策，以及产业规划与项目管理。此外，该政策对汽车合资企业做出了详细规定，生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。此外还要求外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业。此外，对私人汽车消费也逐步放开。
限制进口，深化“合资”战略。年国民经济调整，汽车行业过高的税率和对家庭用车的限制导致以日系车为主的进口激增，国内汽车市场跌入低谷，产品严重积压。中共中央政治局作出决定：严格控制进口小轿车，政治局、书记处成员和国务院常务会议组成人员，一律使用国产车。年一汽与大众合资生产高尔夫和捷达轿车协议签署，一汽大众公司成立。年2月，邓小平南巡，改革开放重上“快车道”。年5月，由二汽更名的东风集团与雪铁龙签约，成立合资的神龙汽车有限公司。年12月， 辆别克新世纪驶下上海通用的总装线。与上海通用同时建成的，还有上海通用泛亚研发中心。年3月，在广州标致的旧厂房，新生的合资公司广州本田 辆雅阁轿车驶下生产线。随着家庭用车的开放和和合资企业增多，我国汽车工业开始加速发展。
“三大三小”格局形成，民营车企排除在外。入世前，国内轿车工业形成了“三大”(一汽、二汽、上汽)+“三小”(天津夏利、广州标致(后变为广本)、北京吉普)的格局，六家企业得到政策与资金的支持，其他地方车企与民营车企则受到抑制。
尽管没有准入资格，轿车行业的快速发展仍然吸引了诸多企业进入，年8月，农民企业家李书福通过借壳“客车”资质生产的轿车“豪情”问世，后在浙江宁波成立吉利汽车公司，投产“美日”轿车。年12月，自主品牌奇瑞轿车在安徽芜湖下线。年12月，华晨中华轿车在沈阳下线。由于政策实行严格的准入制度，当时“业外”的自主品牌吉利、奇瑞、中华等都被排除在合法销售的国家轿车“目录”之外。
4.有条件开放，行业井喷式发展(-年)
加入WTO，有条件的开放。年11月，多哈会议审议并批准了中国加入世贸组织的申请。我国陆续履行了加入WTO的有关承诺，国家计委宣布放开企业选择外国合作伙伴的管制，放开对于国产轿车价格的控制，允许企业自由选择产品和定价。年11月，宝马董事长米尔贝格博士在北京宣布，宝马集团已经选定华晨作为合作伙伴。同年6月，上海通用即推出了“10万元家轿”赛欧，主动将外资品牌价格下探至10万元。
此外，还放开了国外车企进入中国和投资汽车工业的管制，使国内又一次掀起建立合资企业的高潮，年4月，美国福特汽车与长安集团联姻，在重庆成立长安福特。年10月，北汽与韩国现代汽车合资的北京现代成立，使当年中国轿车产销量从上年的70万辆增加到万辆，增长了53%。年1月，神龙公司成立东风雪铁龙、东风标致两个商务部，首创双品牌独立销售。打造品牌成为中国车企的更高追求。7月，由东风集团与日产整体合资的“东风有限”成立。旗下的轿车在襄樊和广州花都的东风日产生产。此前两年，东风集团扭亏为盈。东风集团的轿车合资企业先后建立有神龙、东风悦达起亚、东风本田、东风裕隆，年还创立了自主品牌风神。9月，戴姆勒—克莱斯勒集团与北汽达成总投资10亿欧元的合资协议，将成立北京奔驰戴姆勒—克莱斯勒(BBDC)公司。
年6月，国家发改委发布了新一版的《汽车产业发展政策》，取消了与世贸规则不一致的内容。8月4日，中国银监会陆续批复同意上汽通用等一批汽车金融公司开业。年4月，《汽车品牌销售管理实施办法》推行，稳固了厂家授权经销商建立4S店的销售模式，同年2月，集销售、零部件供应、维修服务、信息反馈一体的4S店销售模式，先后由广本、奥迪的经销商起步施行。
关税与股比限制仍存。加入世贸组织的谈判成果之一，是为中国汽车工业争取到了6年缓冲期，自年加入WTO，关税逐年降低，同时每年提高15%进口配额，年1月完全取消配额制。对汽车合资企业外方50%的股比限制则一直保留至年。
对内放宽准入，鼓励自主创新。在入世的前一天，国家经贸委增发了一批汽车新车公告，吉利终于榜上有名，是年年底，吉利轿车的价格下探到3万元。年中央决策者开始大力提倡自主创新。年大型国有汽车集团利用旗下合资企业积累的资金、技术和人才，高举高打创立自主品牌，如上汽的荣威、一汽的奔腾等。年11月，兵器与航空两大集团重组成立了中国长安汽车集团。年12月，北汽集团斥资2亿美元，收购了通用旗下瑞典萨博汽车三款轿车、两款发动机技术，用于旗下自主品牌的开发。
鼓励家庭汽车消费，应对金融危机。年3月，全国人大通过了第十个五年计划纲要，纲要中首次写入“鼓励轿车进入家庭”。年开始，金融风暴席卷全球，年初，通用、克莱斯勒倒闭，年末丰田遭遇“召回门”，全球汽车业一片凋零。对此，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，并出台一系列鼓励汽车消费的政策，至年底，中国汽车产销万辆，其中乘用车产销0万辆，增长五成，中国汽车业超过了美国，成为全球 的汽车产销大国。
从生产资料先行，到乘用车为主。改革开放前，国内私人汽车消费为零，后随着轿车产业发展与政策逐步开放，汽车逐渐进入家庭消费领域，载货商用车和载客商用车更多与政策有关，需求量变化较小，年，乘用车销量为35万辆，约为商用车的1/3，年，乘用车销量首次超越商用车，达到万，年《汽车产业发展政策》正式实施，推动汽车私人消费，家用乘用车增速加快。年乘用车销量达到万辆，接近商用车销量的三倍。
从 品变成大众消费品。受限于当时的生产成本，早期桑塔纳售价达20万元，约为当时普通职工月薪的一万倍，且往往要加价数万才能拿到购买资格，轿车为不折不扣的 品。随着汽车产业发展，技术进步、规模效应、竞争加剧以及税费下降，轿车价格不断下探，90年代，天津夏利将轿车价格降至10万，入世前夕，吉利汽车更是将轿车价格下降到3万区间，轿车开始真正成为大众消费品。
5.增速换挡，自主崛起(-至今)
SUV份额快速提升。随着汽车对人们影响逐渐加大，家用乘用车(轿车+SUV)销量逐年快速增加，在汽车总销量中份额从21世纪初50%提升至当前的76%，由于中国人均GDP距离发达国家还有距离，因此价格低廉的自主品牌受到了市场青睐，其中SUV车型具备客货车空间大和轿车的舒适性双重特点，与中国消费者的喜好相匹配，年之后“SUV浪潮”袭来，由于中国车企规模小、灵活性大，从年起，自主车企先发制人，改变产品结构策略，加强SUV布局，使得自主SUV份额大幅提升。
经历了到年的快速布局，年SUV逐渐步入红海细分市场，SUV的销量增速进入瓶颈期。18年5到7月的月度轿车销量增速和净增量均超越SUV车型，这也是自年3月以来轿车月同比增量首次超过SUV车型，未来SUV增速放缓或将是长期趋势。从细分车型中也可以看出轿车销售增速的回暖，上半年轿车销量前十中有9名实现增速同比正增长，而SUV销量前十中只有4名。可见随着SUV产品的不断投放，SUV已经走出蓝海市场快速布局时期，未来轿车和SUV的发展将趋于平衡和合理。
行业趋于饱和， 自主品牌崛起。随着行业趋于饱和市场竞争加剧，国内汽车销量增速显著放缓，汽车产业发展带来的交通及环境问题引起广泛 随着国内经济稳步增长，汽车产业消费升级趋势明显。随着人均汽车保有量提升，我国家庭汽车消费中增购与换购需求比重大幅提升。近年来，前12大豪华品牌在华销量快速增长，但相比美国成熟汽车市场，我国豪车渗透率仍有较大提升空间。随着年7月1日起实施的汽车关税下调政策落地，使进口和国产豪车价格下行，将使豪车渗透率加速提高。
豪华品牌车型下探并加速国产化。为了提升产品竞争力，豪华品牌车型不断下探，主流BBA的紧凑型轿车均已下探至20万元区间，此外，各大豪华品牌加速国产化，目前国产化率(即各大豪华品牌在华国产车销量与在华总销量之比) 的是凯迪拉克、英菲尼迪和奥迪。
随着电动化深入发展，预计特斯拉国产带来的鲶鱼效应将促使豪华品牌进一步提高国产化率，以提升市场竞争力，目前林肯、讴歌、雷克萨斯等均已有国产计划。从宏观层面考虑，未来国际贸易摩擦加剧，进口汽车更易受池鱼之殃，国产化仍是大势所趋，未来或只有超豪华或大排量等小众车型保持进口。
进口关税下降，合资股比放开。年5月22日，财政部发布《进口汽车及零部件最惠国税率调整表》，整车与零部件分别降低10个和4个百分点，此次关税调整是年以来的首次，有利于降低进口车价格，国产豪车也跟随进行价格调整。从年开始，我国汽车行业政策将逐步放开外资股比限制，至此，我国汽车行业实现全面开放。
发展进程中的启示
启示之一：合资车企完成了历史使命
合资企业在我国汽车工业发展进程中功不可没，让百姓享受到了与海外同品质的汽车生活，国产化培育了高质量的零部件配套体系，市场换技术取得一定成效，我国汽车产销量跃居世界 。以合资利益为重，深入本土化是成功合资企业 的共性，早期合资企业的失败源于平等互信的缺失，随着行业竞争加剧，木桶效应凸显，任何显著的短板都可能影响合资企业的竞争力甚至存亡。但合资企业无法帮助中国汽车工业由大变强，部分国有车企过于依赖合资企业失去进取心，合资企业发展初期也挤压了民营车企的生存空间，放开股比限制也是扩大对外开放的国家战略需要。
1.汽车合资企业功不可没
让百姓享受到了与海外同品质的汽车生活
直到80年代初期，每年“红旗”、“上海”，加上“北京”越野车，中国的小汽车 年产量不超过辆，只能勉强满足国内公务用车需求，且产品质量与技术水平与国际 车企差距显著，家庭用车则被完全禁止，直至上汽大众等合资企业陆续成立，国内汽车质量与产量持续提升，随着国内开放水平提高，私人拥有轿车成为可能。为抢占市场份额，各大外资品牌不得不引入其全球 车型以应对竞争加剧的国内市场，上汽大众凭借一款老旧桑塔纳畅销20年的时代一去不复返。中国人民开始以越来越合理的价格享受发达国家 的汽车工业文明。
国产化培育了高质量的零部件配套体系
国内汽车产销量井喷式发展为我国培育了高质量的本土零部件配套体系。上汽大众成立之初便以国产化%为目标，领导层高瞻远瞩，顶住部分无知和偏激情绪的压力，不折不扣地执行德国大众的质量标准，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。目前我国已拥有完整且高质量的本土零部件产业链，拥有华域汽车、福耀玻璃等世界 零部件企业。
市场换技术取得一定成效
合资企业将国外先进的生产、营销、售后及一整套产业体系带到了中国，使得中国能接触到成熟的汽车产业模式，这个庞大的产业为自主品牌建立了榜样，培养了一大批汽车行业的技术工人、工程师、管理人员等人力资本，从根本上推动了中国汽车产业的发展，使中国汽车年产量从合资企业成立前的不足20万辆到年万辆，至此成为世界 汽车生产国，此后我国汽车产销量持续保持世界 。
2.幸福的合资都是相似的，不幸的合资各有各的不幸
从 批汽车合资企业上海大众，北京吉普成立以来，我国汽车集团陆续与各大跨国车企成立多家合资企业，目前尚存的仍有三十余家。从各合资企业年销量占其外方母公司总销量的比例可以看出，全球主要汽车集团对中国市场依赖度各异，如通用和大众，对中国市场依赖程度均在40%左右。通用、大众在华合资企业均同时建立了研发中心，具备较强本土开发能力。
2.1以合资利益为重，深入本土化是成功合资企业 的共性
上汽大众——白衣骑士，投桃报李
多一点诚意获得中国市场先发优势。作为国内 批合资企业，上汽大众在成立之初遭遇过激烈的民族和文化冲突，为了融合两国员工，合资企业中德双方管理层共同制定了上海大众的愿景——建成中国 、 、 的汽车制造工厂，全体员工，不论中方还是德方，都要为这一愿景共同努力。为了迅速提升中方员工的专业素质，德国经合部下属的技术合作会(GTZ)在上海援建了双轨制技工职业培训中心，给予了中方员工同等的发展机会，后来该项目被作为国内机械工业培训的样板。
坚持德国高标准带给中国汽车工业高起点。早期桑塔纳国产化的过程中，“刻板”的德国人为保证产品质量，坚持所有国产零件的试验认证均需满足德国大众标准并获得德国总部批准，对于当时国内远远落后的汽车工业来说，这一要求无异于卡脖子，国内零部件供应商将上汽大众的中方管理层称为“洋买办”甚至“丧权辱国”，幸而时任上海领导江泽民、朱镕基等顶住压力，指出“桑塔纳零部件的国产化，要坚持德国大众的标准， 不许搞‘瓜菜代’。桑塔纳国产化要%合格，降低0.1%我们都不要。”最终上海大众坚持了高标准，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。
深入本土化，稳居合资车企龙头。在中德双方的努力下，桑塔纳仅用了十多年就达到90%国产化率，而彼时墨西哥生产大众“甲壳虫”，经过30年国产化率仍只有60%。随着上汽大众的产能与生产工艺逐步提升，大众对国内市场的依赖程度不断提高，并于年在华成立了国内首家合资企业研发中心——上海大众技术中心，逐步将试验认证权限和部分设计开发工作下放到合资企业，从而开发出更符合国内市场的车型，同时有效降低了成本。
年上汽大众销量达到万辆，同比增长3%，营收亿元，同比增长12%，产品单价持续上升。上汽大众产品型谱均衡、品牌号召力强，年有望实现稳健增长，且大众MEB工厂将在年投产大众和奥迪品牌车型，提振公司业绩。
上汽通用——分享技术，以合资利益为重
成立研发中心，获得中方青睐。年，上汽决定再成立一家合资企业，福特和通用都拿出了较高的诚意，福特同意引进其在美国最畅销的“金牛座”，而通用则引进别克“新世纪”，而且承诺在华建立一个合资的研发基地，即后来的泛亚汽车技术中心，通用以其诚意与开放的心态获得了此次合资机会。后来泛亚成为通用全球六大研发基地之一，不仅为美国引进车型做本土化开发，还独立研发中国 车型，承担通用全球的部分研发任务，由泛亚本土开发的雪佛兰科沃兹甚至出口南美市场。
SGMFirst增强互信。年3月25日，上汽和通用正式签署合资协议。上海通用建立初期，员工来自不同国家，不同文化背景，矛盾很多。时任合资公司总经理胡茂元提出建设上海通用企业文化的一 四：一、“一个声音”，目标统一，步调一致;二、合作双赢，不能是单方面赢;三、“约法三章”;四、4S合作理念。其核心思想是“以合资企业利益为重(SGMFirst)”,消除中外员工语言与文化的隔阂，为共同建设合资企业而努力，在公司成立仅21个月的时间内，上汽通用就建成了一座现代化轿车厂，并量产了 辆别克新世纪。年，上汽通用销量突破万辆，营收达到亿元，再创新高，凯迪拉克、雪佛兰、别克三大品牌通过差异化定位实现多品牌协同发展。
广汽本田——沟通和信赖实现快速本土化
年7月，广州本田在广州标致留下的旧厂房里成立，年3月26日， 辆雅阁驶下广本的生产线，八个月后，机械部和海关总署审查核定，雅阁的国产化率达到45%，广本的产品质量评分也迅速达到本田全球17个海外工厂中的 名。时任中方执行副总经理曾庆洪称：沟通和信赖是广本快速发展的基础，通过中日双方的沟通，对市场需求、国产化、成本、服务取得一致的判断，在广本所有决定都实行中日主管的“双签制度”，从投资、采购、人事到经营费用都要双方确认连署，才能执行。
年，广汽本田汽车研究开发有限公司成立，开始承担本田在华的研发职能，拥有包括概念设计、造型设计、整车试作、实车测试、零部件开发等在内的整车独立开发能力。本土化的研发机构有利于把握中国市场消费趋势的变迁，提高产品在华竞争力。
2.2早期合资企业的失败源于平等互信的缺失
北京吉普——中美矛盾突出。我国 家汽车合资企业，北京汽车制造厂与当时美国第四大汽车厂美国汽车公司(AMC)于年5月成立的北京吉普未能在中国市场取得成功，其根本原因是当时国内刚结束闭关锁国的状态，民间对美国的敌对态度尚未消散，北汽员工甚至不乏抗美援朝退伍战士，美方对产品质量的严格要求易被中方上升到民族与政治的高度，加上北汽掌握合资企业68.65%的股份，拥有控股权，最终导致企业主销产品切诺基价格高、油耗大、实用性差，美方积极性亦受到打击，北京吉普最终黯然退出。
广州标致——外方投入低缺乏积极性：1)中方持股66%(广汽占46%，中信20%;标致占22%，巴黎银行4%;国际金融公司8%)， 控股导致合资企业始终以中方利益为重，双方缺乏信任，2)标致持有的合资公司22%股份均为技术转让和部分设备投入折算，没有资金投入使其在华发展的积极性低，其领导层缺乏大众汽车的战略眼光，拒绝增资扩产，致使广州标致整车产能始终只有1万辆。3)当时广州汽车产业基础极其薄弱，国产化难度高，加上法系车产品设计一直未能符合国内市场需求，导致广州标致持续亏损。
2.3随着行业竞争加剧，木桶效应凸显
随着我国汽车行业增速放缓，竞争加剧，任何显著的短板都可能影响合资企业的竞争力甚至存亡。
铃木——坚持小型车战略被迫退出中国。年铃木汽车和重庆长安汽车就解除合资协议达成一致。双方在中国的合资公司由于市场竞争加剧长期处于销售低迷的状态。铃木早前已经从其在中国的另一合资公司撤资，至此铃木在中国这个世界 的汽车市场上不再拥有汽车生产基地。
早在年铃木就退出了美国汽车市场，中国汽车市场与美国汽车市场都偏爱相对大一些的车型，而铃木专注于欧洲日本等偏爱小型车的市场以及印度等刚刚实现汽车消费起步的新兴市场，由于对国内汽车市场变化缺乏敏感度，铃木的小型车战略难以为继，铃木退出中国折射出了铃木既受限于经营资源，又无法承受汽车市场激烈竞争的困窘。随着市场竞争加剧，未来或将有更多落后的外资品牌被迫退出中国市场，行业洗牌正在加速。
北京现代——品牌力不足导致销量下滑。成立于年10月的北京现代，在成立之初凭借外资品牌的光环和更具性价比的定位获得了中国消费者的青睐，也经历了高速发展，但年以后，随着自主品牌的崛起，以及日系车份额回归，对品牌价值不高的韩系车形成冲击，尽管不断推出新车型，但现代在华增长势头仍显著放缓，年中韩政治冲突成为导火索，北京现代销量大幅下滑31%，首次遭遇亏损。年以来，政治影响减弱，北京现代销量同比增长11%，有所恢复，但由于国内车市整体低迷，经销商库存压力陡增，现代终端折扣加大，盈利仍然承压。
神龙汽车——人事动荡与质量缺陷降低竞争力。年，东风汽车集团与法国雪铁龙公司共同成立合资企业神龙汽车有限公司。年以来，由于神龙高层人事动荡，产品投诉量大，其中以汽油泵故障，发动机漏油、抖动，变速箱抖动等问题居多，并发生多次召回，导致神龙汽车销量持续下滑，年销量仅37.7万辆，同比下降37%，年以来跌势不改，目前旗下最畅销车型爱丽舍月销也不到4千辆。未来神龙汽车只有尽快完善内部管理，打造出更符合中国市场需求的产品，同时严格提升产品质量，才有可能走出泥潭。
菲亚特——两次入华均以失败告终。年，意大利汽车厂商菲亚特与与南京汽车集团进行合作成立南汽菲亚特，初期以商用车为主，入华三年后推出 小型轿车派力奥，但由于营销不足，车型单一，难以与大众POLO相抗衡，销量始终未有起色，7年12月，菲亚特外方撤出中国市场，菲亚特 次征战中国市场宣告失败。
年，菲亚特通过与广汽合资再次进入中国，并同时国产了两款欧洲畅销的紧凑型轿车菲翔、致悦，然而国内轿车消费已趋向于大中型车，SUV菲跃坚持进口不具备价格优势，再加上底盘质量遭遇投诉，产品营销不到位，菲亚特在华举步维艰，考虑再次退出中国。
JEEP复活难成救世主。年，菲亚特与克莱斯勒合并，克莱斯勒旗下JEEP借助合资企业广汽菲克再次入华，JEEP陆续推出自由光、牧马人、大切洛基等车型，充分覆盖SUV各细分领域，尽管北京吉普 退出中国，但JEEP在国人心中建立的越野车形象难以磨灭，在华品牌认可度也远超菲亚特，可惜JEEP经营仍不理想，如产品定价不合理，产品质量问题频发：小型SUV自由光售价比同级别竞争对手缤智、XR-V高出2万元，断轴，溜坡，气囊爆炸等质量问题导致召回不断，透支了JEEP的品牌形象。
3.合资企业无法帮助中国汽车工业由大变强
引入外企成立股比固定的汽车合资企业、以市场换技术的战略并非中国首创。二战以后多数新兴国家都采用了建立合资企业的方法发展汽车工业。区别是，韩国从年成立 家合资企业到取消合资，用时20年;印度从年成立 家合资企业到取消股比，用时9年。而中国从年批准成立上海大众合资企业，至今已长达34年。
3.1寄予厚望的央企并没有打造好自主品牌
在合资企业中迷失的汽车业共和国长子。一汽集团作为共和国汽车工业长子，早在年就打造了“红旗”高级轿车，却未能将其发展壮大，至今集团销量主要依赖合资企业，一汽旗下多个自主品牌乘用车的销量均惨不忍睹，一汽夏利的自主乘用车常年大幅亏损，红旗至今复兴无望。为降低对合资品牌的依赖，一汽集团另辟蹊径以约2.6亿美元参与拜腾汽车B轮融资，年9月底，一汽夏利发布公告，将以1元价格转让旗下具备乘用车生产资质的子公司给拜腾，试图借力造车新势力实现转型。
3.2初期挤压了民营车企的生存空间
民营企业造车资质受限。从改革开放到入世前，我国汽车产业实行严格市场准入制度，年底，政府出台《关于我国轿车工业的发展战略》，明确提出支持国内“三大”(一汽、二汽、上汽)+“三小”(天津夏利、广州标致(后变为广本)、北京吉普)共6家轿车企业的发展，其他地方企业及民营企业则被排除在外。
汽车行业的快速发展依然吸引了诸多民营企业进入，年8月8日，农民企业家李书福生产的轿车“豪情”问世，其后在浙江宁波成立吉利汽车公司，投产“美日”轿车。由于没有轿车生产资质，吉利汽车最初只能借壳客车企业，生产的轿车只能上客车牌照，直到入世的前一天年11月9日，国家经贸委增发了一批汽车新车公告，吉利才获得生产资质，奇瑞汽车同样未能进入造车“目录”，后于年初通过出让20%股权给上汽，更名“上汽奇瑞”才获得轿车准生证。
民营车企较国资车企更具活力。对比行业头部的民营与国资车企，吉利汽车与长城汽车无论销量还是净利润均普遍高于国资车企，长安汽车尽管拥有较高的销量，但净利润极低。
3.3放开股比限制是扩大对外开放的国家战略需要
吸引外商扩大在华投资。随着我国经济发展，生产资料和劳动力成本显著上升，制造业开始逐步向东南亚等地区转移，美国加息、减税等政策进一步加剧了国际资本外流。年，我国吸引全球各地的外商投资均出现负增长，放开股比限制将有利于提高外商对我国汽车产业的投资。
创造有利的对外出口环境。我国已成为贸易全球化 ，近年来随着国内汽车市场增速放缓，对外汽车出口迅速增长，特别是在新能源大巴领域我国具有全球竞争力。伴随美国贸易保护主义抬头，国内股比限制问题始终受到国外诟病，例如特斯拉抱怨比亚迪可以在北美独资建厂，而特斯拉在中国无法享受同等待遇，该事件也成为中美 的导火索。因此，放开股比限制，将有利于为国内出口企业创造有利的海外贸易环境。
为消费者提供更物美价廉的汽车产品：目前国内汽车价格，特别是豪车价格，不论进口或国产，其售价仍然显著高于欧美市场，汽车行业充分竞争将有利于汽车产品提升品质降低价格，让人民充分享受改革开放的红利。
总之，放开汽车行业外资股比限制和降低汽车进口关税是国家进一步扩大对外开放的战略需要，将使中国汽车市场成为世界竞争最激烈的市场之一，世界知名汽车企业都将会以贸易和投资的方式进一步积极布局中国市场，促进国内汽车产业经济的新一轮增长。
启示之二：自主乘用车成长之路多荆棘
自主品牌发展历经多次“城头变幻大王旗”，夏利和哈飞只有整车引进而无本土研发，自主龙头昙花一现，盲目多品牌战略将奇瑞拖入泥潭，自主品牌 次高端化浪潮惨败收场。
自主品牌吸取教训加强研发，打造核心产业链，产品质量显著改善;头部企业通过并购扩张，参与全球竞争;通过厚积薄发，实现量价齐升，SUV浪潮助力自主品牌市占率提升。近年来自主品牌进入第二轮高端化冲刺，头部企业优势扩大，未来自主龙头更替将显著减缓。新能源领域自主取得暂时 ，造车新势力增加行业变数。目前国内汽车市场集中度仍低，长期来看，未来我国或将只有3到5家车企得以存活。
1.早期自主品牌的陨落因不思进取或急功冒进
从改革开放到入世初期，我国自主品牌龙头为哈飞和夏利，年至年，奇瑞与华晨成为自主品牌明星企业，年以来，民营车企长城与吉利先后崛起，稳扎稳打的上汽与广汽品牌力提升。
只有整车引进而无本土研发，自主龙头昙花一现。入世以前，轿车行业实行严格的市场准入，政策仅扶持少数国有企业。年，天津汽车(后被一汽重组)引进日本大发刚投产的1L排量微型轿车，起名夏利，之后夏利以不到10万元价格占领了全国39%的出租车市场，稳坐自主品牌 把交椅。
同一时期，哈尔滨市政府从日本引进造车技术成立哈飞汽车工业集团有限公司，哈飞汽车生产了松花江牌微型系列车，在入世前夕，受益私人汽车消费增长，哈飞微型车赶超夏利，直至年，哈飞被并入长安。夏利与哈飞的崛起主要由于最初国内市场轿车供给匮乏，竞争缺失，两家企业沉浸于引进整车“躺着赚钱”，未能建立研发迭代能力，导致产品逐渐落伍淘汰。
盲目多品牌战略将奇瑞拖入泥潭。年，奇瑞推出微型车QQ，搭载0.8L和1.1L两款汽油发动机，省油的小排量发动机与低售价成为QQ热卖的主要原因。年，奇瑞推出旗下 SUV奇瑞瑞虎，有1.6L、2.0L和2.4L三款动力可供选择，部分车型也可选四轮驱动系统，奇瑞瑞虎同样取得了不错的销量，再加上“东方之子”品牌轿车，奇瑞产品布局全面，乘用车市占率一度达到6%，成为自主品牌龙头。
为了快速抢占市场份额，奇瑞早期车型基本都是逆向开发而来，在正向开发实力不足的情况下，奇瑞秉承“多生孩子好打架”的战略，在北京奥运会前夕发布多个子品牌，如定位微型车的开瑞，中高端全能商务车品牌威麟，中高端轿车品牌瑞麒(RIICH)等，繁多而缺乏沉淀的新品牌迅速透支了奇瑞的品牌价值，研发与营销能力的不足也使高端化尝试惨遭失败。
2.从初期盲目高端化到渐进式发展
自主品牌 次高端化浪潮惨败收场。至年期间，除了奇瑞瑞麒，其他自主品牌也普遍发起了高端化冲刺，如江淮于年初发布宾悦轿车，售价达到14万元，造型模仿奔驰E级，并邀请影星陈道明代言，当年销量突破两万辆，但很快出现大量质量投诉，导致品牌口碑大幅下滑，销量跌入谷底，并于年停产。吉利推出国内 10万元“超跑”美人豹，20万元“劳斯莱斯”吉利GE。长城汽车年发布国内 款豪华加长礼宾车哈弗派，售价达到30万元。自主品牌 次高端化失败的根本原因在于：1)发动机变速箱等核心零部件研发能力弱，基本为逆向开发，性能无法与合资车媲美;2)生产制造技术与经验不足，导致产品质量缺陷频发;3)造型与内外饰设计主要以模仿为主，缺乏原创性，高端化缺乏品牌基础，犹如空中楼阁，难以获得中高端消费者认可。
吸取教训加强研发，打造核心产业链。首次高端化失败让自主品牌意识到技术积累的长期性与艰巨性，近年来，国内主要自主品牌研发费用持续提高，占营业收入比重普遍达到4%，上汽自主品牌研发费用甚至占到母公司营业收入的11%，高达63.4亿元。
吉利经历了首次高端化的失败，更加注重实力的积累和品牌的打造。公司最初发动机采购于丰田，后期自制CVVT发动机。年吉利几款采用天津丰田发动机的轿车畅销市场，在价格谈判中，丰田8A发动机趁机从单台1.7万元涨价到2.2万元。提价刺激了吉利的发动机研发，年公司逆向研发的MRQ发动机量产。年3月，吉利收购全球第二大自动变速器公司DSI，后与沃尔沃共同研发出新一代变速箱，上半年自制的7DCT变速器已经量产。
除动力总成外，吉利在平台架构、底盘调校上也依托母公司进行了大量的研发，并且吸收了较多的沃尔沃技术。年吉利控股集团研发费用约为亿，研发费用支出占收入比达6.6%，无论在研发总额还是占收入比上都远远高于国内其他自主品牌(吉利上市公司部分研发费用放在集团内)。得益于大比例的研发积累，公司销量与营收大幅提升，年吉利上市公司全年营收同比增73%至亿人民币，销量万辆，年1~10月，吉利集团乘用车销量达万辆，市占率达到7%。
产品质量显著改善。年JDpower每百辆车问题数排名，领克品牌质量排名第三，广汽传祺进入前十，在微型SUV可靠性排名中，哈弗H2与H1分别获得 和第二名位置。根据JDpower统计，自主与合资新车故障率差距大幅缩小，显示自主整车产品质量与可靠性大幅提升。随着质与量的提升， 自主品牌已经走到由大变强的关键点。
头部企业通过并购扩张，参与全球竞争。以吉利汽车为代表的 民营自主品牌，从诞生之日就开始面对全球竞争，因此拥有更强的海外扩张的动力，年8月，吉利集团以15亿美元从福特手中收购了沃尔沃汽车，年，吉利收购马来西亚宝腾和路特斯,与沃尔沃成立领克汽车合资公司。目前吉利旗下5个主要品牌基本实现了汽车市场不同价位下全方位覆盖，其中吉利对标自主品牌，主打经济型市场;领克对标合资品牌，主打中端市场;沃尔沃对标豪华品牌，主打高端市场;路特斯对标超豪华品牌，主打超跑市场。此外，吉利四座海外工厂在年投产，且主要位于发达国家。
上汽自主品牌已积极布局东南亚市场，整车出口销量继续蝉联 。广汽集团也在积极推动海外发展战略，布局全球研发网，年广汽(硅谷)研发中心已正式运营，并加快推进底特律、洛杉矶等研发、设计中心的筹备，打造24小时“日不落”研发体系。
厚积薄发，实现量价齐升。吉利、上汽、广汽在过往的十数年间不断加强技术积累，年左右逐渐进入爆发期，年销量分别同比增长62%、62.3%、37.2%。最近4年自主品牌市场份额从38.4%稳步提升至43.9%，增加5.5个百分点;而吉利、长安、长城、上汽、广汽5家自主企业份额从9.83%提高至14.86%，增加5个百分点。说明自主品牌整体竞争力加强，内部结构分化，自主崛起趋势主要依靠龙头引领。
自主品牌汽车通过提高技术水平和搭载丰富的先进配置，单车价值量不断提升，长城汽车的平均单价已超过10万元，随着其豪华品牌WEY车型不断丰富，单车价值有望进一步提升;吉利汽车单价保持快速上升趋势，吉利与沃尔沃合作推出的中高端品牌领克的 车型领克01销量保持在9千辆左右，随着更多领克车型推出，整个吉利集团的销售均价有望继续提升。广汽集团自主品牌乘用车通过布局SUV、转型新能源、智能网联化、品牌高端化取得了长足进展，实现量价齐升。
SUV助力自主崛起，年以来，自主品牌对狭义乘用车(轿车+SUV)的增量贡献逐渐提高，年至年分别高达79%、56%、%，远高于其他国别，体现出自主品牌竞争力逐步提升。年以来，自主品牌SUV市占率提升了18个百分点达58.4%，成为自主品牌崛起的“风口”。SUV车型具备客货车空间大和轿车的舒适性双重特点，与中国消费者的喜好相匹配，年之后国内乘用车市场掀起“SUV浪潮”。
长城汽车于年推出SUV爆款产品哈弗H6，并且在年将哈弗系列分拆成独立品牌，加大对SUV的推广力度和专注度。年长城推出红蓝标战略，形成红色LOGO和蓝色LOGO的双产品线，红标定位家用人群，蓝标定位造型更新颖，定位年轻人群，进一步扩大哈弗系列产品销量，
奠定了长城汽车SUV 的市场地位。年新推出WEY品牌，现已经有VV5、VV6、VV7三款车型，未来预计将衍生出多款车型,使销量结构不断上移。
年4月，广汽传祺GS4上市，上市后月销迅速达到2万以上，成为爆款车型，目前月销基本上稳定在3万辆。年上汽荣威上市一款互联网SUV—荣威RX5，吉利则推出了主打智能化的精品SUV博越，RX5与博越均保持着两万左右的月销量，为自主崛起做出了突出贡献。
自主品牌进入第二轮高端化冲刺。随着国内汽车市场进入微增长阶段，在消费升级的大背景下，过往自主品牌依靠低价车以价换量的战略难以为继，主流自主乘用车企业一直都在尝试推出高端产品或高端品牌，力求产品档次及产品价格上移，打开15万元价格天花板。长城WEY、传祺GS8在年上市初期依靠营销与新品效应取得了不错的销量，但随着行业竞争加剧，销量显露疲态，未来或仍需进一步提升产品力;吉利汽车与沃尔沃联合推出的领克品牌在年上市以后表现突出，领克01月销量维持在9千辆上下，领克02月销量亦超过5千辆;上汽近期亦推出高端7座SUV荣威RX8、高端纯电车型MarvelX，保持产品力的持续提升和销量的稳步增长是此次高端化成败的关键。
自主龙头优势扩大，未来王朝更替将显著减缓
年以来，自主车企中吉利汽车与上汽自主牢牢占据乘用车贡献度前二的位置，1~3Q吉利与上汽销量分别同比增长37.3%和40.9%，成为引领我国乘用车市场增长的主力，吉利于年初推出了旗下高端品牌领克，领克01前三季度销量达到7.4万辆，目前领克已推出小型SUV领克02、A级轿车领克03,以及领克01插电混动版，根据终端调研，领克01混动版具备更强的加速和操控性能以及更低的油耗，有望取得不俗的销量。
随着SUV红利消失，我国乘用车市场已相对成熟，未来行业微增长将成为常态，不同于过往的自主龙头，如今吉利、上汽等均已实现了车型全面覆盖，研发实力、产品质量、售价等与外资品牌差距显著减小，新能源领域亦有深度布局，预计自主品牌头部企业的行业地位相对过往将更加稳固。
经过长期的兼并整合之后，未来我国或将只有3到5家车企得以存活。预计行业前五集中度将从目前的33%大幅提升至美、日、德的70%左右水平。已具备规模优势，拥有电动化、智能化积累，并实现高端突破的车企如上汽集团、广汽集团、吉利汽车等有望成长为比肩丰田、大众的巨头，千万销量、万亿营收可期。
年丰田、通用、大众税前利润率分别保持在11%、8%、6%左右，低于我国主要车企息税前利润率。因此，未来我国汽车行业进入寡头时代后，主要车企利润率预计将逐渐下降并维持在该区间。
3.新能源取得暂时 ，造车新势力增加变数
自主品牌暂时取得先发优势，产销规模不逊于外资品牌。为应对我国新能源乘用车领域的双积分政策，各大自主与合资车企均积极发力投入新能源，并陆续发布了新能源汽车发展规划。我国自主品牌在新能源领域具有先发优势，年全球新能源汽车销量前20家乘用车企业中，我国独占10家。双积分政策从年4月1日起实施，并自年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算，将进一步激发车企发展新能源的热情。
国内车企在纯电动领域中的电池供应链、电池模块技术、实验认证、量产经验等方面不比国外车企落后，在 车型量产时间上甚至早于大部分国际车企。且中国为全球 的新能源汽车市场，国内自主品牌具备极大的本土优势。
全面市场化提供更公平竞争环境。新能源积分政策实施之后，不少合资品牌加快投入新能源车新品的研发和生产，逐渐跟上新能源汽车行业整体步伐。随着国际主流车企对新能源车的重视程度不断提高，未来合资车企在中国将推出更多的新能源车，中国消费者的可选产品也越来越丰富，预计合
资车企在新能源领域的市场占有率将上升。年国家放开新能源汽车外资股比限制，新能源进入全面市场化竞争的时代，相比燃油车股比限制的时代我们认为这给予了一个良好公平的竞争环境，有利于优质自主品牌的崛起。
纯电动重塑品牌价值，是自主品牌突破良机。在消费者心中纯电动车的品牌价值与燃油车有所不同，自主品牌可以通过纯电车型高定价提升品牌价值，突破原有的价格区间，特斯拉是 的现实案例。我们认为新能源汽车行业给了自主品牌一个契机，可以更快的实现高端化突破，目前自主品牌龙头上汽、广汽、吉利有望凭借其技术积累和雄厚实力、海外扩张经验、新能源与智能化领域布局，在未来激烈的市场竞争中立于不败之地。实力较弱且未能在高端化、新能源等方面取得突破的企业将面临被市场淘汰的风险。
造车新势力或将影响行业格局。在新能源浪潮下，特斯拉对传统车企的逆袭激励了一大批新兴的造车企业，目前我国造车新势力的股东主要来自互联网企业、传统车企、跨界企业。目前而言，在资本、资质(或代工)、品牌和产品设计、量产准备等各方面积累较为深厚且进展较为顺利的新势力包括蔚来汽车、车和家、威马汽车、小鹏汽车等。
蔚来汽车成立于年11月，并于年9月在纽交所上市，在造车新势力大军中处于 地位。蔚来汽车效仿特斯拉从上到下的产品策略，首先打造一款小众高端的电动超跑EP9，刷新了纽北最快量产车圈速纪录，赢得 4.行业空间依然广阔，集中度亟待提升
产业规模大、发展空间大
年，我国汽车产量万辆，占全球31%，销量万辆，占全球30%。产量与销量都超过美国+日本+德国+法国之和。目前我国汽车保有量2.4亿辆，占全球汽车保有量20%，千人汽车保有量台，但总体而言仍属于年轻的汽车消费市场。在人均GDP到1万美元时，日本、韩国的千人汽车保有量约辆。据此假设未来中国千人保有量达台时，我国汽车保有量可达2.8亿台，假定更新周期为7年，不考虑出口市场，中长期我国汽车年产销规模估计在万台左右，乘用车未来稳态年产销规模在万辆以上。
行业集中度低，自主品牌偏低端
国内乘用车企业偏多，份额分散。尽管从总规模上看，自主品牌已占据较高份额，但国内主要汽车集团与真正的国际巨头仍然差距悬殊，根据中汽协统计，年我国家独立汽车法人企业中，产销量万辆以上的1家，—万辆的6家，10—50万辆34家，10万辆以下的高达69家。从地区分布看，除了青海西藏，中国内陆几乎每个省都有至少一个自主汽车主机厂。
我国销量前五乘用车企(上汽大众、上汽通用、一汽大众、上通五菱、吉利汽车)合计市占率仅33%，参考北美、日韩、欧洲，我国汽车产业集中度存在极大提升空间，散乱局面亟待改善。随着合资股比限制放开，未来自主品牌头部企业与外资品牌间的竞争与合作将更加开放，或将加速行业整合，淘汰弱势企业，助力龙头份额提升。
自主品牌SUV份额可能阶段性下滑。年以来，国内SUV销量增速显著放缓，SUV市场红利即将结束，合资企业开始加大SUV产品投放力度，自主品牌的SUV先发优势削弱，因此，自主品牌SUV份额可能出现阶段性下降。
随着SUV与轿车比重趋于均衡，轿车的重要性将重新提升。吉利汽车为自主品牌中少数实现SUV与轿车“两条腿走路”的车企，帝豪GL与远景两款轿车年前三季度销量突破11万辆。但总体而言，自主品牌在轿车领域的研发规划远不及SUV领域，未来如何开拓轿车领域将成为自主品牌发展的关键。
相比国外品牌，自主品牌定位仍偏低端。从销量看，我国汽车销量 的自主品牌吉利年销量万辆，但相比丰田的4万辆，仍存在显著的量级差异。从利润看，丰田汽车年净利润超过我国前6大汽车集团之和，且国内主要汽车集团净利润仍然主要依靠合资企业贡献。从单车售价上看，自主品牌汽车单价仍低于合资品牌，远低于外资品牌，定位偏低端。
启示之三：中国特色的商用车发展之路
我国卡车与客车工业都曾像乘用车一样引进国外先进技术或成立合资企业，但最终外资品牌难以在国内市场立足，我国商用车走上了完全由自主品牌主导的中国特色发展之路。
1.自主品牌主导卡车市场，格局相对稳定
1.1技术引进为主，外资品牌难以立足
通过技术引进发展卡车工业。年， 汽车制造厂引进苏联吉斯卡车技术，仿制生产出新 辆卡车解放CA10。年，济南汽车制造厂将捷克的斯柯达RT载重汽车进行了重新设计，制造了 辆重型汽车——黄河牌JN八吨载货汽车，结束了我国不能生产重卡的历史。年，中国与奥地利斯太尔普赫公司达成协议，引进了斯太尔91系列整车技术，随同斯太尔进入中国的还有WD发动机、采埃孚变速箱和斯太尔车桥。
卡车产品结构趋于合理——从中型向轻重两端发展。年当年的卡车年销量仅9.6万辆，产品结构以中型为主，年入世以后，我国卡车行业进入快速发展通道，卡车结构向重型和轻型延伸，年国内卡车年销量达.3万辆，其中重卡销量.8万辆，占比达31%，卡车结构趋于合理。
卡车品牌自主占主导，外资品牌难以立足。卡车作为生产资料，用户更看重性价比，国外卡车巨头在产品结构上以大排量为主，我国卡车市场过往由于排放法规较为落后，超限超载严重，卡车用户更倾向于廉价小排量车以降低油耗。从驾乘舒适性来看，国外卡车驾驶室设计感更强，搭载更多减震配置提升舒适性，导致单车售价较高，相比而言，自主品牌卡车设计更符合早期中国国情，尽管技术与质量相对落后，但性价比突出，因此我国商用车消费市场主要是自主品牌，外资进入中国市场多以技术合作形式，外资品牌占比极小。自主品牌卡车企业通过自主设计开发与引进关键技术相结合，从而形成了自主品牌在国人心目中的形象。
轻卡市场集中度较低，前四大轻卡企业市占率尚不足50%。年轻卡行业销量达到万辆顶峰后，进入平稳发展区间，销量基本维持在~万辆之间。H1轻卡销量97万辆，同比增长16%，受益电商物流行业发展，预计年轻卡仍将保持10%以上增速。
排放升级引领轻卡高端化。年，福田汽车轻卡市场占有率达22.8%，但产品以低端为主，随着排放法规趋严，成本上升，轻卡用户更加趋向高端车型，中国重汽等开始发力高端轻卡市场，导致福田市占率下滑。
1.2重卡行业由少数国企主导，格局相对稳定
我国重卡行业基本由几大国企主导，行业格局变化要在于几大国企相对份额变迁，具体来看：改革开放至年，我国重卡行业呈现“两强争霸”格局，一汽与东风作为汽车行业两大央企，把持着重卡市场过半的份额，其他厂家为地方企业份额较为分散。
年，中国重汽集团成立济南动力有限公司开始自制发动机，后通过与德国曼战略合作，竞争力不断提升，市占率达到20%，成功进入重卡 梯队，重卡行业形成“三足鼎立”局势，同时陕重汽与福田市占率突破10%，位列第二梯队。
年以后，陕重汽受益潍柴动力重卡“黄金产业链”，竞争力逐步提升，福田与陕重汽市占率先后达到15%，总体而言，一汽、东风、重汽、陕汽、福田5家企业重卡合计市占率长期保持80%以上，行业集中度较高。
1.3经济形势与行业政策决定重卡车型结构
分车型来看，入世(WTO)以来我国重卡行业经历了三个发展阶段：年至年期间，随着国内经济高速发展，公路货运量和基建投资额快速增长，重卡销量亦快速提升，不论重卡整车、非完整车还是半挂牵引车均保持同步增长，年在四万亿财政刺激下各细分重卡结构销量达到顶峰。在此期间，针对重卡柴油车的国一、国二、国三排放法规分别于年、年、年实施，排放法规的升级促进了重卡价值量的提升。
至年行业震荡下行。年后财政刺激作用消退，国内经济增速换挡，重卡行业进入调整期，销量震荡下行，年，国四排放法规实施，年，经济进入周期性低谷，与工程类重卡相关度 的房地产投资增速仅1%，为入世以来 值，与物流类重卡相关度 的国内公路货运量增速-5.5%，同样为入世以来 值，重卡新增需求跌入谷底，年重卡销量仅55万辆,主要来自置换需求。
开始，物流类重卡占主导地位。随着经济发展，国内物流行业需求旺盛，年新版GB实施，导致重卡单车运力下降约20%，同时，国家对超限超载的治理大幅加严，进一步促进了物流重卡爆发，使年重卡销量达到.7万辆。随着中央政策调整，我国经济增长驱动力从投资拉动转向消费拉动，预计以半挂牵引车为代表的物流类重卡占比提升将是大势所趋。
重卡大排量化是大势所趋
年7月，国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，将在年底前京津冀及周边地区淘汰国三中重卡万辆以上。适用于重卡的国六a/b排放法规将分别于年7月与年7月在全国实施，北京、上海、广州、深圳等重点区域则会提前至年7月实施国六b。
排放法规与治超加严杜绝“小马拉大车”。过去由于重卡排放标准和治超执行力度相对较低，重卡用户普遍采用小排量发动机配大车的策略增大单位油耗的运输量，其缺陷是排放恶化，随着新版GB实施和先进的“不停车治超检测系统”普及，以及排放标准日趋严苛，重卡用户将倾向于使用大排量发动机提高运输效率来弥补单车运力下降。
注重及时高效的物流类重卡占据主导。年以来，以半挂牵引车为代表的物流类重卡占比快速提升，电商物流、冷链运输、超市配送等行业的兴起对重卡运输速度提出了更高要求，大排量大马力重卡速度更快，货物周转量更大，经济效益更高。
1.4排放标准升级导致产业链价值趋向上游核心零部件
卡车排放标准不断升级，油泵油轨等核心零部件的重要性日益凸显，导致重卡行业在利润分配上，从上游核心零部件到下游的利润率依次递减，最上游的博世汽柴净利润率高达24%，潍柴发动机与法士特变速箱净利润率分别为15%和10%，而陕汽与重汽的净利润率则降至2%和7%，体现出上游较强的话语权。在盈利稳定性上，下游的陕汽与重汽利润弹性较大，而上游零部件的利润波动则相对平缓。
2.客车行业规模趋稳，车型变迁
2.1客车行业同样以自主品牌为主导
我国客车发展经历了4个阶段：
民间货车底盘改装(建国——改革开放初期)。年7月13日， 辆解放牌汽车正式下线，对我国汽车工业有着划时代的意义，同时也对我国客车产业的发展产生了至关重要的影响。以解放
CA10下线为起点，客车生产企业相继使用解放底盘开发的公交车、团体客车，填补了用国产载货汽车底盘改装客车的空白。
政府牵头自研(——)。进入20世纪80年代，由政府牵头组织统型设计，开发先进、适用的公路、团体客车专用底盘，摆脱了我国客车长期依靠载货汽车底盘改装客车的局面。JT客车成为我国 辆采用客车专用底盘的长途客车。
引进国外技术合资(——)。到了年之后，国内客车企业开始和国外先进的客车厂进行技术合作，演变成了“技术引进——合资——合作生产”的新发展思路。诞生了一大批 的合资品牌，采用欧美技术路线的客车生产企业比较多，当时的代表车型有北方尼奥普兰客车、凯斯鲍尔客车、西沃客车、亚星奔驰客车、申沃客车、中通客车、南京依维柯轻客等。但由于外资客车产品与本土市场需求存在差异，在价格上亦处于劣势，最终外资品牌基本以退出中国收场。
自主品牌发力(——至今)。年之后，自主客车品牌再次发力，宇通、金龙等自主客车品牌开创了国内大巴车新时代，主要特征为圆润流线型的车头造型，以及极高的可靠性和经济性。
2.2总体规模稳定，公交与座位客车占主导
从入世到年，座位客车快速增长。我国客车市场以座位客车与公交为主，入世以后，我国经济快速发展，客运需求大幅提升，而国内铁路系统运力有限，以长途客运大巴为主的座位客车快速增长，成为客车行业的主要增长引擎。
但从年开始，国内动车高铁大量建成，导致长途客运大巴需求减少，但同时，频繁发生的校车事故引起了全社会对校车市场的重视，校车市场开始爆发，成为客车销量稳定的支撑。
年开始，新能源化使公交销量快速增长，卧铺客车等满足多样化需求的细分市场开始增长，弥补了长途客运大巴下滑的影响，总体而言，我国客车市场规模接近30万辆，座位客车与公交车仍然是最主要的组成部分，国民旅游频次快速提高，带动团体通勤客车和旅游客车销量逐年增长。由于城市交通方式日益多样化，地铁、专车、共享单车等大量普及，年公交客车销量有所下滑，但随着全国城区面积稳步扩大，公交客车保有量仍有较大提升空间。分企业看，宇通客车与金龙汽车合计市占率超过50%，行业规模与竞争格局较为稳定。
2.3新能源客车渗透率提升，龙头优势显著
近几年来，各地政府不断提高新能源公交的采购比例，目前新能源客车市场规模约12万辆，年1~3Q客车市场新能源渗透率达到32%，同比增加5个百分点。其中公交车渗透率达到84%，同比增加14个百分点，渗透率持续提升。
宇通新能源客车市占率长期保持 名，从销售结构上看，宇通客车车型结构以大型中型为主，单车利润更高，且大中型新能源客车销量远超竞争对手，行业龙头地位稳固。但目前新能源客车行业竞争环境较为恶劣，行业客户基本为地方公交车公司，部分本地客车企业尽管缺乏核心竞争力，但仍凭借地方割据优势抢夺订单，导致招标过程中出现非市场竞争现象，因此大量低端产能仍存。未来新能源补贴将逐步退出，有望加速淘汰弱势企业，有利于行业龙头市占率进一步提升。
启示之四：优质零部件企业全球扩张
合资公司的高标准为我国培育了 的零部件企业，优质零部件企业通过海外并购，达到吸收国外先进技术、提升行业地位同时进入国外市场的目的，通过配套全球客户，海外收入占比提升。但我国零部件企业研发投入相比国际巨头仍有差距，高精尖零件亟待突破。
1.合资公司高标准培育 零部件企业
我国汽车零部件行业发展始于上汽大众的成立，我国政策坚持国产化战略，而德国大众坚持国产零件品质也必须满足德国标准，在双方坚持下，中国汽车零部件体系开创了与全球同步的高标准，随着我国汽车零部件体系逐步完善，后续进入的合资企业逐步由被行政强制国产化转变为主动寻求国产化以降低生产成本，从而实现良性循环。
龙头企业进入全球配套。随着外商在国内投资加大，合资车企高标准培育出的本土零部件供应商茁壮成长，逐步提升客户结构。近十年来，中鼎股份的客户结构发生了巨大的变化，年主要客户是国内整车厂和供应商，到年，前十大客户均为全球主要汽车集团。星宇股份则在保持客户粘性的基础上不断优化结构，提高优质客户占比，目前客户均以合资企业为主，并在近两年陆续开发了吉利、沃尔沃、捷豹路虎、蔚来汽车等优质自主品牌、豪车品牌和新兴造车企业等客户，行业地位更加稳固。
福耀玻璃——自主突破的汽车玻璃龙头
福耀玻璃从配套一汽商用车起步，经过三十余年的发展，福耀集团已成为全球规模 的汽车玻璃专业供应商，在中国16个省市以及美国、俄罗斯、德国、日本、韩国等9个国家和地区建立现代化生产基地和商务机构，并在中美德设立6个设计中心，全球雇员约2.6万人。福耀产品得到全球 汽车制造企业及主要汽车厂商的认证和选用，包括宾利、奔驰、宝马、奥迪、通用、丰田、大众、福特、克莱斯勒等，为其提供全球OEM配套服务和汽车玻璃全套解决方案，全球市占率近25%。为了降低运输成本、提高响应速度和更好地服务客户，逐步开启了海外建厂的步伐，最终成为全球 的汽车玻璃供应商。
专注汽车玻璃，生产工艺占优。福耀玻璃之所以能在汽车玻璃行业突出重围与其高度专注经营不无关系。福耀玻璃在汽车玻璃领域不断深耕，汽车玻璃产品占比维持在95%左右，对新车型配套的快速反应以及多批次、小批量的生产方式在与对手竞争中占上风。
高端化推动产品单价提升。公司功能性和集成化的高端产品的占比持续提升，例如镀膜玻璃、抬头显示玻璃、夹丝加热玻璃、憎水玻璃等，带动公司产品单价提升，毛利率亦远超竞争对手。
2.优质零部件企业并购扩张参与全球竞争
国内零部件行业较早开放参与全球竞争。不同于仍在温室之中的自主整车厂，汽车零部件进口关税在年就降低到了10%，且对外资没有股比限制，国内零部件企业在全球市场竞争中磨砺成长。最终形成了完整且高质量的本土零部件配套体系。
优质零部件企业通过海外并购，吸收国外先进技术，提升行业地位
潍柴动力海外并购实现产业横向扩张。自7年收购湘火炬打造重卡黄金产业链后，又先后收购林德液压掌握核心液压技术，收全球第二的叉车制造商凯傲集团，收购全球第三的仓储物流集成商德马泰克，打造叉车服务与仓储物流全套解决方案。此外，公司积极布局新能源，陆续参股弗尔赛、巴拉德，深耕氢燃料电池;参股锡里斯动力，初涉固态燃料电池;引进西港HPDI技术，强化天然气发动机优势。
为进入国际汽车品牌的全球平台配套，中鼎股份早在年就设立了美国公司，年公司通过先后收购美国AB公司、MRP、BRP拉开海外拓展大幕，年起公司先后收购了美国COOPER、德国KACO，进入高端密封件领域，技术提升，获取高端客户。收购后COOPER与KACO在国内进行反向投资，成立了安徽库伯，嘉科(安徽)密封技术公司、嘉科(无锡)密封技术公司，更有利于吸收被收购方的高端技术，拓展中国市场。年起公司先后收购德国WEGU、德国AMK、德国TFH，其中WEGU是欧洲抗震降噪技术方面的主要领跑者之一;TFH则是发动机/新能源汽车电池冷却系统供应商，在所处细分领域行业排名第二;AMK则是公司首次在非橡胶件领域的外延拓展，公司主营伺服电机、控制器和驱动技术等。通过海外并购，公司海外业务快速增长。
岱美股份的遮阳板业务主要竞争对手有三家，随着年2月收购主打高端客户的Motus，其遮阳板领域的全球龙头地位将更加稳固，同时有利于为头枕、顶棚控制器等其他业务开拓客户，形成协同效应。
均胜电子从年开始先后收购了德国PREH、IMA、QUIN、美国KSS、PCC以及日本高田资产，成为全球第二大汽车安全产品生产厂商。华域汽车则通过与外方成立合资企业，逐步积累技术经验，然后回购外方股权，如收购伟世通所持的延锋伟世通另一半股权，后重组江森自控内饰业务，成为全球汽车内饰龙头;年华域收回上海小糸的外方股权，从而成为国内车灯市场龙头。
通过全球化布局的战略，优质零部件企业的海外收入不断增长，且海外收入增速逐渐超过国内市场。随着未来国内下游市场竞争加剧，其不断扩大的海外收入比重有利于缓解国内竞争压力带来的不利影响，并有望凭借提前绑定全球优质车企，获得国内市占率的进一步提升。
3.研发投入仍有差距，高精尖零件亟待突破
相比国际零部件巨头，我国零部件企业主要集中于内外饰、冲压件、橡胶件、汽车玻璃、轮胎轮毂领域，技术含量相对较低，而高精尖领域的电控系统、变速箱、刹车系统、转向系统以及智能驾驶相关的激光雷达等尚未实现高端突破。国内主要零部件企业研发投入占比约为3%左右，较国外主要零部件企业5%左右的研发投入占比相差较远。部分原因是国内零部件企业多以内饰、外饰件为主，研发投入占比本身较低，从国际案例来看，内外饰零部件企业一般研发投入占比约为1%~2%，拉低了整体研发水准。
从年至今，国内主要零部件企业研发投入占比由2.7%提升至3.1%，仅提升了0.4个百分点，提升速度并不算快，零部件企业对研发的重视程度还有待提升。我们预计随着国内零部件企业不断成长，国家政策对研发的重视和政策扶持，企业对研发的投入力度将不断加大，研发投入占比将持续提高，提振整体零部件企业研发水准。
行业展望：政策有放有收，强国终靠自主
1.政策面依然起着举足轻重的作用
年以来，国家发布和实施了多项重大行业政策，指明了我国汽车产业发展目标。年4月，工信部、发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，要求“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”，到年，打造若干世界知名汽车品牌，商用车安全性能大幅提高;到年，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。
相比过往汽车行业政策，近期政策主要变化体现“有放有收”的特点。
“放”在于开放国内市场，财政部的《进口汽车及零部件最惠国税率调整表》以及发改委宣布汽车行业将分类实行过渡期开放等规定，逐步放开汽车合资企业外资股比限制，降低整车及零部件进口关税，从而吸引外商在华投资，改善对外贸易环境。
“收”在于行业标准趋严，工信部《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分幵行管理办法》具体包括双积分政策正式实施，并规定年度、年度新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，发改委发布《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》，使新能源补贴趋严，乘用车基础门槛提高而高端补贴加大，客车从只按长度补贴到按长度+续驶里程+EKG来补贴;严控新增燃油车产能，提高新能源车项目投资门槛。从而防范投机泡沫，提高我国新能源汽车产业竞争力。
2.合资合作从行政色彩走向自愿互利
股比放开迈入实操阶段
特斯拉作为首家外商独资车企落地，宝马集团将成为国内首家获得合资车企控股权的外方股东。年7月10日，特斯拉与上海市政府签署合作备忘录，特斯拉成为新能源汽车合资企业股比限制正式放开后首家外商独资车企。年10月，华晨汽车(04.HK)发布公告，拟转让华晨宝马25%股权给宝马集团，更加开放的政策将进一步激发我国汽车市场的活力，为消费者带来更丰富的汽车产品，同时也意味着自主品牌与合资企业内部竞争与相互竞争将更加激烈，分化将进一步加剧。
较强势的中方股东短期仍能维持股比稳定。国内优质自主车企通过增强自身实力和提高对合资企业的贡献，使合资双方从政策规定的股比限制变成平等合作的互利共赢：1)合资中方更了解中国市场。2)合资中方具备劳资关系、政府关系优势。3)中方在新能源领域具有相对 优势。4) 中方开展核心配件、智能网联领域合作，具备 优势。因此，以上汽、广汽为代表的国内优质整车厂对合资企业短期仍能维持股比稳定，对合资企业贡献小且对外资依赖程度高的企业将最早面临股比调整的风险。
汽车强国终靠自主
做强自主品牌才是合资的 意义。长期来看，合资企业终将走向两极，一种是外资强势如宝马，不对等的合作关系使华晨宝马走向由宝马控股，中方沦为小股东。另一种是外资弱势如铃木，长安铃木与昌河铃木产品失去竞争力，最终只能以1元钱贱卖给合资中方，然后黯然退出中国市场。无论哪种情况，车企最终只能依靠自身产品力的提升才能存活。
放开股比限制将进一步激发和磨砺民营企业活力。合资企业在抢占中国市场的同时，培育的产业链客观上促进了中国本土品牌的孕育和发展，尤其是 的民营自主品牌，从发展之初就没有合资企业“输血”，生存环境相比国企更加恶劣，这意味着能顺利存活下来的优质民营车企如吉利、长城等将拥有更强的市场竞争力，放开股比将为民营企业的发展提供更加公平的竞争环境。
摆脱“合资依赖”才能由大到强。尽管我国部分自主品牌取得了较大的进步，对合资企业的利润依赖呈下降趋势，但从 值看，合资企业对上汽、广汽等的利润贡献度仍超过70%。但从全球来看，各大汽车巨头的主要利润来源均为销售自有品牌汽车，因此，摆脱“合资依赖”是自主品牌从大到强的必由之路，未来车企间的合资合作将从行政色彩走向基于自愿的互利共赢。
3.商用车走单车升级之路
外资品牌再次入华，高端重卡格局或将重构
外资品牌或将进入国内高端市场。早期我国重卡行业偏低端，国际卡车巨头难以染指国内市场，近十年来，我国重卡行业呈现出显著的高端化趋势，无论重汽香港或是陕重汽，其旗舰产品售价不断创新高，汕德卡与德龙X售价达到50万，而MAN目前在华所售车型均为进口，如曼TGX牵引车售价高达86~97万，如实现国产，市场竞争力将提升。
随着开放的脚步不断扩大，我国重卡市场终将面临全球重卡巨头的竞争。过往通过“引进国外巨头的设计和动力总成à开发出新车型à与国内对手竞争”的模式将不复存在，未来国外巨头将直接获得国内市场“入场券”，与一汽、东风、重汽、陕汽在高端重卡领域展开厮杀，目前我国重卡企业在整车设计、发动机等核心零部件领域对国外依赖度仍然较高，潍柴动力通过布局重卡黄金产业链较好实现了自主高端突破，因此，年9月潍柴董事长兼任重汽董事长，不仅意在结合双方优势为重汽集团注入新的增长动力，更是未雨绸缪，做强自主为参与全球竞争做准备。
客车行业龙头格局稳定，出口存战略机遇
新能源补贴退出后，客车车型结构将向传统燃油客车回归，大中客比例将提升。对龙头企业而言，凭借规模效应，具备更强的消化补贴退坡能力，整车厂对新能源客车的参与程度更高，如在整车电控、电机控制器等层面的参与度明显高于燃油客车对核心动力总成的参与度，成本优势更显著，或将加速部分低端产能出清，龙头企业有望提高市占率，从而获得更高的产品溢价。
国内电动客车在核心零部件和量产经验上占优势，电动客车出口迎来重要机遇期。中国的新能源客车起步较早，从技术成熟度、规模上已经 全球，具备极强的竞争力，宇通客车的燃油大巴出口盈利能力远高于国内，电动大巴较海外对手产品具备更高的性价比且具备更突出的产品优势，目前欧洲等多国已经启动禁售燃油车的计划，为新能源客车带来替换与新增需求。
4.零部件行业将深入全球化，新能源打开新空间
未来零部件行业头部企业将继续以并购扩张或海外建厂的方式深入推进全球化，福耀玻璃美国产能稳步扩张，银轮股份已获得了通用、大众、雷诺日产的海外配套资格。
随着整车开放国内整车竞争加剧，外资品牌降本压力陡增，本土优质配件企业具备替代空间，中鼎股份与星宇股份加速国产替代的步伐;外资配件也将加快本土化步伐，未来配件行业出现黑马的概率变小。
优质零部件企业积极拓展新能源客户。优质零部件企业积极响应技术变化趋势，布局新能源，不断稳固并开拓新的客户。三花智控年收购全资子公司三花汽零后，又发展了特斯拉、比亚迪、吉利、蔚来汽车等主流新能源汽车企业。银轮股份新能源汽车业务在现有客户基础上又开发了宁德时代、宇通、威马等新能源供应商和整车厂。
汽车行业年度策略
1.汽车销量微增长趋势犹存，节能减排成产业发展方向
1.1负面消息共振致下跌超预期、19年行业有望进入复苏期
负面消息共振致下跌超预期。今年下半年，高销量基数背景下，行业原本就面临较大的下行压力，再加上三季度以来负面消息不断，宏观经济下行、中美 不断升级等多重负面因素叠加共振，导致汽车销量出现明显负增长，且增速下行幅度超预期。年1-10月累计销售汽车.1万辆，同比下降0.1%。
短期汽车销量受刺激政策扰动，中长期来看，汽车销量与经济增长密切相关。我国经济进入工业化后期，尽管GDP增速换挡，但中长期增长态势不变，年以前仍将保持5%-6%的较快增速，人均GDP将继续保持增长，因此中长期我国汽车销量仍具有增长潜力。
国际比较，我国汽车销量仍有较大的提升空间。分析国际市场，汽车的消费水平与长期经济增长息息相关。我国尽管经济增速下移，但仍可在较长时间保持6%以上增长，人均GDP仍有较大增长空间，千人汽车保有量仍然处于较低水平，因此汽车销量仍有很大的提升空间。随着汽车总销量基数的扩大，汽车销量增速不可避免的下移，预计未来5-10年，汽车销量将保持微增长。
19年汽车消费有望进入复苏期。09-10两年购置税优惠退出后，年行业增速同比增长2.5%，创下多年新低。12年下半年行业企稳复苏。本轮和上一轮周期也非常类似，年预计汽车销量将首现负增长。在人均收入增加，城镇化率提升的背景下，汽车消费仍然有很强的刚性需求。预计19年下半年购置税透支效应减弱，同时被压制的汽车消费有望逐步释放，19年汽车消费有望进入复苏期，汽车板块19年或迎来布局机会。
1.2行业结构持续分化，新能源方兴未艾
传统汽车与新能源汽车尽管汽车行业步入微增长时期，但汽车消费结构性分化异常明显，汽车子行业汇集了成长周期的各个阶段。总体来看，商用车客车部分未来难以有大的增量，正由成熟后期向衰退期过渡;商用车进入成熟期，行业呈现周期性特征，但19-20年，由于排放升级和排放治理，预计周期将弱化;传统乘用车处于成长
中后期，销量进入微增长时期，仍可保持5-10年的微增长;新能源汽车，在双积分政策的驱动下，仍将保持快速增长;燃料电池汽车仍处于导入期。准确把握细分子行业周期特征有助于从宏观角度加深对行业的理解。
1.3节能减排、新能源汽车、智能网联是汽车产业长期投资方向
准确理解汽车产业政策有助于判断行业未来的发展和创新方向
近年来，汽车行业正经历深刻变革的变革和创新。汽车产业中长期发展规划为汽车未来的发展指明了方向。新能源汽车、节能减排技术、智能网联技术将是汽车行业未来主要的成长方向。
?降油耗渐成传统汽车相当长时间内的首要任务
短期来看，随着国五国六排放法规的出台，汽车企业不仅面临着降低油耗的压力，也面临较为严峻的降排放要求。但从中长期来看，汽车降油耗已成为最严峻课题。根据油耗目标指引，汽车行业将面临非常大的降油耗压力。预计在降油耗的压力下，将倒逼新能源汽车、混合动力汽车快速发展;同时加快汽车节能技术如自动变速器、增压技术、热管理系统等的普及速度，也将催生出汽车板块的投资机会。
2.乘用车：销量增速进入恢复期，行业竞争日趋激烈
2.1政策影响消退，19年销量增速有望进入恢复期
年和年均是购置税政策完全退出的年份，年乘用车销量增速5.4%，创下历年新低。年乘用车销量增速预计下降3%左右，也是多年来首现负增长。但从中长期看，我国汽车销量仍有较大的提升空间，两轮购置税政策退出，乘用车销量都经历了增速换挡的过程，预计未来5-7年，乘用车销量都将进入微增长时期，19年销量增速有望进入恢复期。
历年各季度乘用车销量占比总体分布较为均衡，09-10年购置税政策周期，15-17年购置税政策周期四季度销量占比均有所增加，18年开始向均值回归。19年乘用车销量预计前低后高，上半年销量增长压力犹存，但增速环比改善，下半年行业销量有望复苏，全年销量预计增长1.5%左右。
2.2分化加剧，自主承压，日德系持续走强
细分车型销量增速全面下滑，轿车增速止跌回升，SUV增速快速下滑。从细分车型销量来看，年1-9月轿车销量同比增长1.1%，继续保持正增长。SUV同比增长3.9%。MPV下滑趋势继续。从细分车型销量占比来看，轿车市占率小幅回升;SUV市占率持平。
SUV前15名自主份额大降，自主部分销量占比从17年24.5%下降至20.5%。合资销量占比有所提升，市占率从17年12.2%提升至13.7%。但份额提升幅度不及自主下降幅度。
19年自主SUV销量或仍面临压力，自主车企的业绩或仍将受到冲击。本轮自主份额下降，合资份额上升主要有两个原因：一是油价上涨影响SUV销量，SUV油耗相对偏高，且自主SUV消费者对油价更为敏感。二是宏观经济下行对自主车企消费者群体的冲击要大于合资车消费群体。
自主与合资SUV销量并没有出现此消彼长的替代关系也说明，本轮SUV销量下滑外部冲击是主因，长期仍然看好自主竞争力持续向上，但19年自主或仍将面临增长压力。
轿车领域日系、德系持续走强。轿车车型销量前15名，自主仅帝豪持续上榜，合资车企在轿车领域的竞争力仍然异常强大。但帝豪能持续位居前10名，显示出吉利汽车在轿车领域的研发已取得长足进展，可以与合资车进行正面较量。
合资车企中，日系、德系车型销量占比持续提升，显示出德系和日系产品竞争力优异，仍然在持续走强。
各车系历年销量占比可得出德系、日系车企走强的同样结论，预计19年这一趋势仍将持续，从标的上来看，日系、德系走强受影响最直接的是广汽集团和上汽集团。
2.3竞争大幕来开，车企进入淘汰赛
?合资股比放开，行业竞争更趋激烈
年4月，发改委明确了汽车行业股比放开的时间表，年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;年取消商用车外资股比限制;年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。7月，特斯拉与上海市政府签署合作备忘录，将在临港工业区建设独资工厂。
10月11日，宝马集团宣布计划出资36亿欧元，将在合资企业华晨宝马中的股
比从50%增加到75%。其他整车厂商谈股比的消息也陆续传出。尽管放开了股比限制，但外资品牌在国内直接设立独资的传统燃油乘用车厂还是存在壁垒。因为新增燃油车产能是需要政府审批的，而国务院已经在年指出了?原则上不再批准新建传统燃油汽车生产企业?。因此独资建立传统燃油车厂相对概率较小。
股比放开对行业来讲，短期将加速行业洗牌，国内汽车行业的竞争或更加激烈。自主开发能力较弱的车企或被加速洗牌出局。但中长期来看，政策的放开使得国内市场环境更加公平， 的自主龙头车企有望脱颖而出。
?国际比较，汽车行业集中度提升乃大势所趋。
随着行业进入微增长阶段，行业竞争更趋激烈，车企表现分红，优胜劣汰再所难免。 数据显示，美国CR5销量占比71%,德国CR5销量占比75%，日本CR5销量占比88%。国内车企集中度仍远低于这一水平，未来仍有很大提升空间。
从国内各车企市占率历年变化也可以看出，国内CR5市占率是不断提升的。在竞争日趋激烈的背景下，龙头车企及销量走强的车系方可赢得更高的市占率份额。
2.4投资策略：推荐广汽集团(.SH)
?广汽集团
公司产品覆盖整车、零部件、商贸服务、汽车金融等全产业链。品牌力及研发能力属于行业 水平。
1)自主部分，GS4销量稳健，GS5改款车型及GM8、GM6等有序投放市场，自自主品牌业绩有望保持稳健增长。
2)日系合资车企进入产品强周期。雅阁第十代，销量稳步提升，年紧凑SUVCRV姊妹版本有望上市。丰田年上市的丰田凯美瑞、C-HR销量持续高增长，成为细分爆款车型，年紧凑型SUVRAV4姊妹版车型有望上市，广丰广本强周期主力销量持续扩张。
3)欧蓝德等SUV车型助力广汽三菱业绩改善。产品布局日趋完善，广汽菲克进入盈利通道。
3新能源汽车：补贴调整下，产业链继续承压
3.1年高续航里程乘用车占比大幅提升，动力电池两强格局暂稳固
18年新能源汽车增长强劲，全年将达到万辆左右。18年补贴虽然继续大幅退坡，但全年新能源汽车表现仍然抢眼，主要增长动力来自于乘用车。过渡期内A00级乘用车快速放量。过渡期后，在6-7月份短暂调整后，乘用车再度发力，高续航里程乘用车继续高歌猛进。19年补贴继续退坡的预期下，预计 两月将大幅增长，全年有望达到万辆左右。
纯电动商用车表现平稳，年底冲量或不及去年。纯电动客车表现平稳，7、8月份下跌后，9月份又重回高点，预计11-12月仍会有比较明显的年底冲量。纯电动专用车全年表现不及预期，受制于产业链普遍的资金压力，9、10月份纯电动专用车同比下降，冲量并不明显，预计全年将出现小幅下降。
新能源乘用车品质升级明显，高续航里程乘用车占比提升。下半年以来，新能源汽车结构上面有了明显的变化，A00级乘用车销量明显减少，占比由1-5月份的67%下降至51%，显示在补贴导向下纯电动乘用车结构快速升级。同时续航里程从6月份开始也有了快速提升，新能源单车积分由上半年的2.5-3.3分提升至最近的3.7-3.8分左右。
三元动力电池占比大幅提升，圆柱电池份额大幅下降，软包预计将稳步提升。根据真锂研究统计，前三季度动力电池装机量达29.5GWh，其中三元电池17.7GWh，占比60%，相比年提升15个百分点， 铁锂占比37.8%，相比年下降22个百分点，主要因为纯电动乘用车占比的持续提升，三元在乘用车市场已经取得压倒性优势，短期难有改变。从动力电池包装来看，1-9月软包电池占比达12.8%，圆柱，方形75.2%，圆柱形动力电池占比显著下降16个百分点，软包基本持平，宁德时代和比亚迪均以方形为主，两者的出货量在18年都大幅提升，导致了方形电池在整体占比的攀升。从趋势看，国能、捷威动力、卡耐新能源等软包电池厂家在18年新上了大批目录，软包电池的市场份额将逐步提升。圆柱电池厂家中目前仅有比克等少数厂商坚持圆柱路线，在国内乘用车中的市场开拓也日益困难，预计圆柱电池份额会逐步缩小。
CATL获得超强份额，两强格局暂时稳固，但中长期或不可持续。年乘用车成为新能源汽车市场增长的主要驱动力之后，CATL获得了超强的市场份额，国内外市场上都获得广泛认可，配套乘用车型数量 。前三季度CATL的市场份额高达41.1%，提升12个百分点，比亚迪由于自身A级乘用车表现 ，市场份额也达到了23.9%。孚能科技受益于北汽新能源的快速增长，市场排名大幅跃升至第三位。从当前形势来看，CATL和比亚迪两家独大的格局暂时稳定，但二线厂商的竞争日趋激烈，格局尚不稳固，市场份额在快速变化中。中长期来看，CATL一家独大的格局不太可能持续，一方面在于主机厂会积极培育新的供应商，另一方面在于其他电池企业也在快速进步中，差距会越来越小。
3.2年补贴继续大幅退坡，政策导向一如既往
19年补贴可能再度退坡30%左右。近期媒体披露了年新能源汽车国补退坡版本，对续航里程的要求进一步提高，-公里续航里程的车型取消补贴，其他续航里程的车型补贴下降在20%-37.5%之间。
对能量密度要求继续提升一个档次。根据网传版本，年补贴对能量密度的要求进一步提升，-Wh/kg的纯电动乘用车只能拿到0.6倍的补贴。从发布的18年目录来看，乘用车有60%已经可以满足以上的标准，到年绝大部分车型满足能量密度要求问题不大。
年对电耗的要求也有所提升，要拿到1倍补贴要优于电耗值的25%以上。
根据网传的版本，新能源客车补贴，1KWh电池由1元/Kwh降至元/Kwh，降幅33%，但补贴上限不变。纯电动物流车取消补贴，改为运营补贴。年的补贴也不设置过渡期，从1月1日起实行。
总体看，高能量密度、高续航、节能轻量化、注重应用的总体补贴导向未变。我们认为网传补贴方案虽然很可能不是 的发布版本，但其大方向与政策意图是符合的。根据年的情况，补贴的确定 会有一个博弈的过程，最终会出台一个折中的方案。综合来看，我们判断年的整体退坡在30%左右，年会继续退坡。高续航里程、高能量密度的车型补贴较高，具有相对优势。
3.3年销量达到万，增长28%
预计19年新能源汽车销量超万辆。总体看，由于补贴在年的继续退坡和双积分政策的推动，新能源汽车在年仍会大幅增长。细分来看，新能源乘用车仍然是 增长主力。其中纯电动乘用车由于续航里程的大幅提升，在当前高油价的背景下对消费者的吸引力会进一步提高，限购城市的需求有稳步的扩张，在其他非限购城市的渗透率也在逐步增加，因此我们预期纯电动乘用车还会保持30%左右的增长。插电式混合动力乘用车方面，同样受益于车型的大量丰富和便利性的考虑，年可能会取得比纯电动乘用车更高的增长。商用车的增长与补贴的关系较大。目前看由于资金垫付的压力较大，新能源商用车的发展受到了限制，预计同比有所下滑。展望年，资金面的压力可能进一步持续，但比年会有好转，对新能源商用车有积极促进。细分看，新能源客车的动力仍然来自于公交车和通勤客车，同比会小幅增长。纯电动专用车目前政策的不确定性较大，按照取消整车补贴而发放运营补贴的思路，预计纯电动专用车的销售量会受到一些影响，但由于庞大的基数和运营费用的优势，对纯电动专用车的长期仍然可以看好。整体上，我们预计年新能源汽车市场的总体销量会达到万辆，同比增长28%左右。
动力电池装机量年将增长42%至73.6GWh，三元电池占比已到阶段性高点，难再大幅提升。18年由于新能源乘用车的快速增长，动力电池装机量有望达到52GWh，增长42%。由于对续航里程要求的提升，年纯电动乘用车的单车装电量相比17年增加10度，PHEV乘用车基本稳定。年续航里程进一步提升的要求下，单车装电量会继续提高。预计年动力电池装机量将达到69GWh。从电池类型来看，三元占比在年已经达到60%，新能源乘用车中三元动力电池占比已经高达89%， 铁锂电池在客车领域地位稳固，短期三元代替的可能性很小，纯电动专用车主要看经济性， 铁锂和三元电池处于激烈的竞争过程中，胜负未分。因此我们认为三元电池占比已经达到了阶段性的稳定时期，19年难以再有大幅提升，未来的走势还需要根据两者的竞争再看。
3.4投资策略： 上文中我们梳理了年行业走势及对年的行业展望，我们认为虽然补贴仍会大幅退坡，但在双积分政策和高质量产品推动下，新能源汽车销量会增长30%以上。由于高续航里程的要求下单车装电量的提升，动力电池的装机量将增长42%，对应产业链各环节出货量增长将保持40%左右。按照30%-40%的退坡幅度来看，19年行业继续会承受较大的降价压力。从产业链上看，我们认为各环节的降价幅度隔膜电池正极负极电解液电机电控。年各环节产能继续释放，竞争将进一步加剧。从量上看，优势企业的份额有望进一步提升，增速有望超越行业。从价上看，竞争格局较好的细分行业，降价幅度相对较小，产品结构变化的细分行业价格还会提升。因此年我们认为细分领域的优势企业表现会相对较好，看好正极材料、电解液和动力电池三个细分行业的优势公司。
(1)正极材料：高镍化加速，龙头份额占优
19年补贴继续导向高续航里程的乘用车，对能量密度的要求进一步提高，获得1倍补贴的电池系统能量密度要求提升至-Wh/Kg，的三元体系已经难以满足要求，部分体系可能不满足要求，三元基本可以满足要求，而要达到Wh/Kg的系统能量密度，上NCM和NCA体系不可避免，因此可以预计到年高镍三元将进一步加速。和材料的需求将大幅增长，将取代将成为三元材料中的主力品种。
从行业格局来看，三元正极材料格局尚比较分散，但高镍三元加速的趋势将使得市场份额进一步集中，材料对设备的要求大幅提升，需要重建生产线，对工艺控制的能力也大大提高，这对大部分企业都是短期难以逾越的障碍。因此高镍三元领域，市场集中度会大大高于目前的三元材料。目前从进度看，宁波金和、当升科技和杉杉股份已经实现了材料的量产，是高镍化的 者。
推荐标的：杉杉股份()
全球 正极材料厂商，年公司正极材料销量2.14万吨。目前杉杉股份正极材料产能已达5万吨。其中宁夏/共用产能7吨。预计年产量的大幅提升将为公司带来业绩弹性。目前和按照满产的毛利率都大大高于材料。我们预计宁夏项目满产后会为公司带来超过2亿的净利润，将大幅提升公司经营利润。同时负极材料公司产能充足，竞争格局也相对稳定，利润率有保障。硅碳负极材料方面，公司17年已经实现吨产能，已经形成每月数吨的销量，主要客户为CATL。预计公司18-20年EPS为1.04、1.07、1.16元，对应PE分别为13、12和11倍。
(2)电解液：格局清晰，电解液价格接近底部
电解液是目前产业链中竞争格局最稳定的环节，多年的竞争下来形成了天赐材料、新宙邦、国泰华荣三家占据主导地位的格局，三者的市占率长期维持在接近60%的水平上。同时三大国内电解液企业已经初步具备了国际竞争力，并开始在海外建厂，未来会进入国际动力电池供应链。目前三者在产能的布局上都有充分的准备，在各大电池企业周边设厂绑定供应，中短期内竞争格局已经比较清晰，三家市场份额会稳定或继续扩张，销量增速将与行业同步或者略高于行业。
电解液价格已经接近底部，高镍化提升销售均价。电解液成本构成中60%来自于溶质六氟 锂，因此六氟 锂价格和电解液价格是高度相关的。当前六氟 锂价格经过了一轮暴跌之后已经降到10万元/吨左右，行业的毛利率已经由高点的跌至上半年的24%，三季度毛利率继续下跌，按照目前的价格计算，行业的平均毛利率已经降至15%左右，部分小厂商已经处于盈亏平衡点，因此我们判断六氟 锂价格短期已经企稳，对应电解液价格短期内也会稳定。同时随着高镍化的推进，匹配电解液要求同步提高，对应高镍电解液的价值量提高，带来行业销售均价的提升。
推荐标的：新宙邦()
国内电解液产销量排名第二，国内国际多个知名客户的供应商。目前电解液产能在3万吨左右。与亿纬锂能在荆州共同投资建设新的电解液产能2万吨，同时计划在波兰建设4万吨电解液项目，配套海外动力电池巨头的扩产计划。高镍电池中电解液的配方需要作出很大调整来适应，其中特种添加剂是关键，公司收购的张家港翰康具备很强的添加剂的研发能力，目前公司高镍三元匹配的电解液已经批量供货，附加值更高，为公司带来更大业绩弹性。预计18-20年EPS分别为0.80、1.0、1.2元，PE分别为29、23和20倍。
(3)动力电池：二线动力电池厂商估值偏低，或迎来修复
在补贴大幅下降压力下，动力电池企业年仍然会经历较大幅度的降价，但是由于原材料价格的大幅下降，动力电池厂商面临的压力相对年会有改善。我们测算了典型的三元电芯企业在满产状态下的毛利率情况。在年三元电芯价格下降18%的情况下，毛利率下降约6.3个点。在毛利率仍会较大下降的情况下，即使出货量大幅增长，我们估计动力电池行业利润仍会处于小幅下滑或持平的状态。
行业格局年不会有大的变动，宁德时代和比亚迪依然会占据60%以上的份额，但我们认为两者市场份额难以再进一步提升。对二线的电池厂商，估值上的大幅折让已经反应了悲观的预期，但实际上，我们认为由于动力电池的行业特性(成本+质量控制是核心，技术虽然重要，短期并不明显)，二线电池厂商仍然有很大的机会提升市场份额，目前位置上，我们认为性价比较高，弹性更大。
推荐标的：国轩高科()+亿纬锂能()
国轩高科：公司动力电池装机量稳居国内第三，年底将形成 铁锂和三元电池合计12GWh产能。目前 铁锂市场格局逐步稳固，公司占据重要地位，优势明显，并积极提升 铁锂的能量密度扩展应用，19年保持稳定增长。三元电池方面也在稳步推进，18年底4GWh三元电池项目投产。19年公司高能量密度三元电池进入放量阶段，目前已经有江淮、北汽、众泰、奇瑞等乘用车客户，其他重要客户也在谈判中。预计公司19年出货量会大幅增长，18-20年EPS分别为0.77、0.83和0.94元，PE分别为17、16和14倍。
亿纬锂能：目前公司合计产能9Gwh左右，其中铁锂2.5Gwh，三元6.5Gwh，动力电池转向以软包三元为核心，已经获得了戴姆勒的批量订单，预计19年进入小批量供货阶段，后续随着戴姆勒订单的放量，公司在产品品质上获得更多背书后，有望加快在其他乘用车客户的渗透。客车领域，公司 铁锂电池客户稳定，生产饱满。预计动力电池业务年有望盈利。锂原电池在物联网应用上空间广阔，有望保持20%的增长。预计公司年-年EPS分别为0.62、0.76和0.92元，对应PE为21、17和14倍。
4.商用车：排放升级，重卡周期弱化
4.1重卡18年销量或再创历史新高
年1-9月货车销量.8万辆，同比增长7.6%。其中重卡和轻卡同比分别增长2.0%、16.2%、中卡下滑13.6%。
重卡细分品类中，半挂牵引车销售33.5万辆，同比增长-26%;非完整车辆销售28.5万辆，同比增长19.6%;货车销售23.2万辆，同比下滑39%。从重卡细分品类销量可以看出，治超新政影响力持续减弱，但各地环保政策执行力度超预期，重卡整车和重卡非完整车辆接力增长。
下半年，由于同比高基数叠加宏观经济下行，增速同比降幅较大，但全年来看，明显高于年初行业下滑20%的一致预期，18年重卡销量或再创新高。
4.2国三车排放治理持续发力，19-20年重卡销量周期弱化
本轮重卡需求以置换为主，治超变相提升重卡保有量基数。在我国经济进入工业化后期，GDP增速换挡的背景下，重卡新增需求为难以大幅增长，每年新增10万辆左右。但本轮周期与上一轮有很大的不同：一是重卡保有量接近万台，按照5-7年左右的置换周期，每年的置换基数为90万辆左右，同时治超又使得单车运力下降15%-20%，变相的提升了重卡保有量基数。以年为基数，重卡保有量累计增长大于公路货运量的增长。但考虑到年的治超新政后，单车平均运能乘以0.85修正系数，重卡保有量与货运量总体仍然是匹配的。
排放治理带来的置换需求是重卡销量的主要驱动力。未来几年，重卡新增需求逐渐减弱，排放治理带来的置换需求将成为重卡销量的主要驱动力。根据测算，目前市场国三存量重卡保有量仍然超过万辆。《-蓝天保卫战重点区域强化督查方案》进入第二阶段，京津冀及周边地区将淘汰万辆“国三”车;与此同时长三角、珠三角、成渝地区，也仍有接近万辆的国三车保有量。由于以上地区将提前实施国六排放法规，因此这些地区淘汰政策的可能性也比较大，重卡排放治理带来的重卡置换需求仍然较大。
基建发力稳增长，工程类重卡需求有支撑。7月召开的国务院常务会议要求，加快1.35万亿元地方政府专项债券发行和使用进度，推动在建基础设施项目早见成效，加强短板领域的投资，推进PPP项目尽快实施。相关政策有望在19年显现出明显效果，将有力拉动工程类重卡的需求。预测-年重卡销量将平稳回落，19年销量或将下滑10%-15%，与上一轮重卡周期波动相比，本轮重卡周期明显弱化。
4.3潍柴动力董事长入主中国重汽，重卡行业整合拉开帷幕
商用车主要以自主品牌为主，行业集中度高，一汽集团、东风汽车、中国重汽、陕汽集团、北汽福田等前五家市占率超过80%，历年来格局也相对稳定。年9月，潍柴动力董事长入主中国重汽，后期潍柴动力与中国重汽有望深度整合。陕汽加上中国重汽的重卡销量一举超过一汽解放，成为行业 ，因此潍柴董事长入主中国重汽对重卡行业影响深远，标志着重卡行业的深度整合已经拉开帷幕。
潍柴动力在重卡领域影响巨大，给行业多家整车厂提供发动机配套。行业市占率30%以上。年潍柴动力发动机有望装配中国重汽重卡，其在重卡领域市占率或将进一步提升。在年世界零部件企业销售额排名中，潍柴名列第五。公司在传统内燃机领域保持 的同时，也在积极布局氢燃料电池产品。通过与国际知名企业的合作，整合全球资源，全面进军氢燃料电池领域，加快突破氢燃料电池核心技术，推动公司新能源战略的落地。公司确立了0年新能源业务引领全球行业发展的战略目标。
国际比较，潍柴动力与国际同类公司对比大幅低估。潍柴与康明斯业务结构类似，营收规模相当。公司坐拥 的重卡销售市场以及广阔的一路一带市场，长远看比康明斯成长空间更大。从估值比较来看，潍柴动力估值大幅低于康明斯，严重低估，当前时点，我们仍然继续维持对潍柴动力(.SZ)的推荐。
4.4排放升级周期来临，产业链再迎生机
?商用车进入国六排放升级周期
根据环保部国五标准分阶段实施规划的要求，截止到年1月1日，所有重型车和轻型柴油车已全部实行国五标准。年7月1日起所有销售和注册登记的轻型汽车开始在全国范围内实行国六a标准，年7月1日将过渡到国六b标准。国六排放标准的逐步实施从增量角度保障新车符合要求。部分地区预计年开始实施国六标准。
国六阶段排放限值大幅提升，达到排放要求的难度增加。对柴油机燃油共轨系统和后处理器的要求也越来越高。
?柴油机排放升级主要燃油喷射系统及后处理系统升级， 排放控制主要是机内控制和机外控制。机内控制主要是通过燃油喷射系统或EGR系统降低发动机原始排放，机外净化主要对发动机尾气进行净化处理。主要通过以下后处理产品：
1)DOC(柴油氧化催化器)，将排气中的CO和HC氧化，使其生成CO2和H2O;
2)SCR(选择性催化还原器)，有选择的将NO和NO2还原成N2，从而降低NOx排放;
3)DPF(柴油颗粒过滤器)，安装在排气系统中，通过过滤来降低排气中颗粒物(PM)排放。由于柴油机排放要求越来越严格，单独一种后处理器难以达到柴油机减排的目的，因此需要不同的后处理器进行组合，也就是所谓的技术路线。
历次排放升级，主要是燃油喷射系统和后处理器系统。国三升国四阶段，燃油喷射系统及后处理器系统改动较大，单品价值均大幅提升;国四到国五阶段，燃油喷射系统及后处理器系统基本上沿用国四阶段配置;国五升国六，燃油喷射系统及后处理器系统均大幅升级。 行业信息显示，主流发动机厂已开始在采用0bar轨压的燃油喷射系统开发全新一代国六发动机，轨压更高，排放性能及燃油经济性越好。历次排放升级，凡是涉及到燃油系统和后处理器系统升级的阶段，柴油机主机厂及后处理器产品供应商均明显受益，建议 5.零部件：业绩分化，精选细分成长
5.1国产化替代，产品升级成零部件业绩增长主要驱动力
零部件进入深度国产化替代阶段。由于国内人力成本及丰富的产业链配套资源，因此国内汽车零部件企业相比欧美发达国家有着天然的成本优势。同时自主崛起对零部件的国产化产生强大的驱动力：一是自主零部件企业依托于自主车企实现由弱到强，由小到大的成长过渡;另一方面是合资车企在自主崛起的冲击之下，为了降成本，提高竞争力，不得不选用国内的优质供应商。因此零部件的国产化替代正由自主向合资持续推进，部分 的供应商已开始走向全球。
从历年零部件进口金额也可以佐证这一变化趋势。我们每年进口零部件金额与汽车总销量的比值作为单车进口价值量，从单车价值量变化趋势可以分析出国产化替代进度情况。
随着汽车行业进入微增长时期，新车增量业绩贡献减小，国产化替代以及产品升级成为业绩增长主要驱动力。由于汽车销量进入微增长时期，增长中枢下移，新车增量对零部件企业的业绩贡献将减小;零部件业绩的增量主要来自于细分结构变化带来的增量，以及产品升级带来的价值量的提升。由于新增量贡献的减小，未来汽车零部件业绩普涨的情况将结束，行业业绩将出现极大分化，优质的细分行业龙头有望持续胜出。
基于此，我们在选择零部件标的时优先选择国产化替代趋势良好，产品升级路径清晰，车辆需求结构变化(如新能源份额快速提升)对公司正面影响较大的标的。我们罗列了部分升级路径清晰的零部件细分行业，主要升级路径如下：
1)车灯行业：车灯由卤素灯向氙气灯、LED灯、激光灯升级;控制系统向电控化、智能化升级，从而实现ADB(第三代智能大灯)、AFS(自适应进近光)等车灯功能，单车价值量持续升级。代表标的：星宇车灯。
2)玻璃行业：传统玻璃向智能化、模块化、轻量化升级。代表标的福耀玻璃。
3)水泵行业：传统机械水泵向电子水泵升级。代表标的：西泵股份。
4)车载娱乐信息系统：传统音频播放器中控平台向智能网联中控屏升级。代表标的：均胜电子。
5)变速箱：手动变速箱向自动变速箱升级，自动变速箱的档位数提升。代表标的：万里扬。
6)变速操纵器：手动操纵器向自动操纵器、电子操纵器升级。代表标的：宁波高发。
7)换热器：传统换热器向换热模块，热管理系统升级。代表标的：银轮股份。
8)柴油发动机：燃油喷射系统及后处理器系统升级。代表标的：潍柴动力。
年，我们重点看好自动变速箱渗透率提升以及热管理系统集成带来的投资机会。
5.2投资策略：自动变渗透率提升，独立第三方变速箱企业崛起
?5.2.1自动变速箱渗透率快速提升，自主成主要增量
自动变速箱有操作方便，驾驶舒适性高、节油等优点，日益受到越来越多的消费者的青睐。国内自动挡变速箱渗透率以每年3%-5%的速度快速提升。根据乘联会年 数据显示，乘用车国内制造自动挡渗透率已升至66%左右。
过去十多年自动变速箱渗透率提升过程中，合资品牌自动变速箱渗透率大幅提升，普遍超过80%。而自主车企长期以来主打性价比，车型偏低端，目标消费群体多为5-15万价格区间。这个价位区间的消费者对价格较为敏感，同时由于配套资源受限，因此自动挡渗透率仅为27%，严重低于合资车的发展水平。
近年来，自主车企向高端车型突破趋势日益明显。主流自主车企旗舰车型价格也开始上探20万左右区间。国内自主代表车企吉利汽车和长城汽车，两家车企的单车价格均逐年提升。显示出了很明显的向上突破的趋势。与此同时，合资车企价格下行，合资车和自主高端车型价格已经高度重叠，自主与合资车形成正面较量。自主车自动变速箱渗透率快速提升是必然趋势。
?5.2.2自主CVT市场空间年将超过亿元，成长空间大
目前国内自动变速箱供应主要有车企自产、供应商外购两种渠道。合资车企多半有固定的供应商，而且其变速箱技术 于国内企业，因此国内变速箱企业目前打入合资车企的市场的机会很少，市场空间主要集中在自主乘用车自动变速箱渗透率提高的部分。为了评估市场空间，我们做了如下判断和预测：
1)汽车销量未来5-7年内乘用车销量仍有望保持微增长，年销量预计可达万辆。
2)自主乘用车销量占比震荡向上。自主乘用车经过多年的发展，零部件配套体系得到长足发展，整车开发能力也得到明显加强。因此即便短期受到市场影响，但中长期来看，自主份额仍将震荡向上。
3)年自主CVT变速箱市场空间或可超过亿元。自主乘用车DCT、CVT、AT三种技术有望并存，未来中高端市场有望延续AT路线;由于国内自主各大整车厂均在自主生产DCT变速箱，因此未来自主乘用车DCT份额也将快速增长;同时自主乘用车中大量低端车型有自动挡切换需求，且低端车型中目前仅匹配低端的AMT和4AT自动变速箱，未来有望CVT取代。
我们预测年自主乘用车销量将达4万辆，自动变速箱渗透率将从年的35%提升至年的74%。其中自主CVT变速箱需求量高达万台，市场空间超过亿元。
节能减排是全球汽车行业的发展趋势，也是我国汽车发展方向。根据GB78-《乘用车燃料消耗值限值》和GB-《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》法规的要求，到年我国燃料消耗量达5L/km，年降幅为5.5%。
CVT变速箱由于传动效率高，因此相比AT\DCT有着明显的油耗优势，对MT而言，也有明显优势。因此油耗法规趋严，或促进CVT快速发展。
?5.3.3CVT竞争格局分析
国内的CVT供应商外资厂家为JATCO，自主部分有银亿股份、江麓容大。但由于JATCO主要给日系及合资车企供货，而万里扬主要的客户群为吉利和奇瑞，因此公司的最主要竞争对手为银亿股份。
1)JATCO
JATCO是全球 的CVT变速箱制造商，在年全球CVT产量中，Jatco占据行业总份额的41%。现时下提供的变速箱包括CVT7和CVT8两个系列。
2)银亿股份
年，银亿股份收购了汽车自动变速器独立制造商比利时邦奇集团，其产品主要为无级变速器(CVT)，且正致力于研发双离合变速器(DCT)、混合动力总成系统和纯电动动力总成系统。目前在全球有比利时圣特雷登工厂、中国南京工厂和宁波工厂3个生产基地。邦奇CVT在欧洲和日本市占率几乎为零，中国成为邦奇最主要的利润来源，受益我国自主品牌自动挡升级，邦奇几乎是 的第三方供应商，且CVT价格低于AT，成为国内绝大多数CVT的 。
邦奇匹配国内多家自主车企，包括吉利汽车、江淮汽车、海马汽车、东风汽车、长丰猎豹等。考虑到万里扬与吉利汽车密切的合作关系，未来邦奇在吉利汽车的市场份额或逐渐缩小，且其他自主车企在也有培育备选供应商的需要，未来或与万里扬在CVT市场形成双寡头格局。
?5.3.4推荐标的：万里扬，新款变速箱上市打开成长空间
1)公司是商用车变速箱龙头，商用车板块业绩稳定。公司起家于商用变速器，包括轻卡、中卡和重卡变速箱。收入结构上，商用车变速箱业务占年占比31%，是公司主要的营收来源。公司商用车轻卡变速箱市占率国内 ，且轻卡历年来销量平稳增长，该领域将为公司业绩提供稳定支撑。
2)收购吉利、奇瑞变速箱资产，拥有CVT+AT产品及开发能力。年以来，公司先后收购吉利手动变速箱以及奇瑞变速箱，具备了乘用车5MT、6MT生产技术和CVT自动变速箱生产能力和研发技术。
新款变速箱CVT25已上市，性能媲美国际先进水平。公司原有CVT产品CVT19由于 承载扭矩小，匹配车型受限，但公司新开发产品CVT25, 承载扭矩可达Nm，变速箱指标可以对标国外同类产品，是一款技术指标先进，承载扭矩较大的变速器，可以匹配市场80%以上的乘用车车型。配装万里扬CVT25的汽车已完成了冬季实验、耐久性实验和夏季实验。 款配装万里扬CVT25的车型艾瑞泽GX已于9月上市，第二款吉利车型将在今年年底前上市。年将有多款吉利、奇瑞车型配装万里扬CVT25的新车上市。有望打开公司成长空间。
产能方面，公司 条30万台CVT生产线于18年6月投产，投资规模超过10亿元。第二条CVT生产线预计将于年9月份投产，以保证年四季度销售。另外，公司与吉孚动力合作，布局AT及混动产品研发。AT产品于年9月9月试制成功，公司AT产品也有望于19年上市。
根据年公司制订的计划，公司将用5年时间(至年)，实现万台变速箱的年产能，其中万台为自动变速箱。(其中，万台自动变速箱中，计划万台CVT+50万台AT+10万PHEV)。公司未来有望成为CVT+AT自主独立变速箱龙头供应商。
3)奇瑞汽车和吉利汽车核心供应商，成长空间大
吉利与奇瑞匹配CVT车型汇总如下：
由于公司是吉利汽车MT供应商，与吉利汽车有很好的合作关系。公司CVT25以及19年上市的AT变速箱有望搭载更多奇瑞、吉利车型上市，考虑到吉利汽车自主龙头的地位和体量，公司有望打开新一轮成长空间。
由于已对公司进行较长时间的覆盖， 预测万里扬(.SZ)18/19/20可实现净利润为4.67/5.55/7.68亿元，对应相应PE分别为19/16/11倍。成长确定性高，上调至“推荐”评级。
5.3投资策略：热管理系统，模块化及新能源汽车应用提升单品价值
热管理系统的原理主要是基于电子控制技术， 控制冷却系统部件冷却水泵转速、电子风扇转速、电子水阀开度，从而使得发动机水温或进气温度维持在目标温度。发动机和整车在目标温度运行将表现出 的燃油经济性。因此热管理系统对降低能耗有着非常大的作用，在油耗法规日趋严格的背景下，热管理系统成为整车关键技术之一。
模块化提升了行业壁垒及产品单品价值。传统汽车由于换热能力及换热控制要求的增强，因此模块化趋势较为明显。由于形成局部的模块，需要参与整车安全、NVH、车身刚度等性能设计，所以模块化对零部件企业的设计能力要求也更高。对换热器生产企业来说，模块化集成有助于提升技术壁垒，同时单品价值也有较大的提升。
电池冷却系统，又包括空调制冷及制热系统，结构更复杂，单车价值更高。新能源汽车热管理系统单车价值是传统汽车的2倍左右。
电动汽车热管理系统市场空间年预计可达80亿元，年预计可达亿元。
换热器配套格局中，商用车以自主换热系统为主。乘用车领域，自主零部件占比相对较低，主要市场仍由电装，贝洱、法雷奥、康奈克、德尔福等企业占据。但依托于自主乘用车的持续崛起，自主换热器厂家进步明显，营收快速增长。特别是银轮股份，国内配套客户群广泛。近年来在合资及全球整车企业配套也不断取得突破，相继进入大众、通用合资体系，捷豹路虎、戴姆勒奔驰、约翰迪尔配套体系，公司同时也是康明斯全球、卡特彼勒全球的 供应商，国产化替代及全球化布局进展迅速。
?主要推荐标的：银轮股份(006.SZ)
1)模块化供应提升产品单车价值，由于整车开发效率提升以及对换热器冷却能力要求的提高，整车厂倾向于换热系统模块化，并且要求零部件同步介入整车开发。因此换热系统模块化是大势所趋。公司产品仍处于单品价值提升通道。
2)新能源汽车热管理系统空间大，预计到年市场空间可达80亿元，年市场空间可达亿元。公司新能源汽车客户为电动汽车龙头整车和零部件企业，如比亚迪、吉利汽车、宁德时代等，增长潜力可观。
3)乘用车领域国产化替代不断突破，由自主到合资、再到外资车企全球配套体系。在乘用车领域，此合资车领域换热器长期由外资把持。但近年来，公司在合资体系不断取得突破，国产化替代空间很大，大量订单将在年开始生产。预计年开始，公司将迎来新一轮快速成长周期。
A股机会
新能源汽车：下半年迎来旺季，物流车或超预期。新能源汽车上半年政策空窗导致销量环比下滑，尤其对于今年主要的增量车型——A00级乘用车、专用车存在较大的不确定性。财政部核查已于5月底结束，预计6、7月份进入政策集中公布阶段，上半年积累的需求有望在下半年释放，重点 智能汽车：或有安全边际，或有扎实产品。智能汽车ADAS相关产品渗透率快速提升，但20以下车型仍以选配为主，预计年将AEB(主动刹车)纳入C-NCAP评级体系将加速行业渗透和标配化。目前市场对ADAS标的给予较高的估值溢价，但相关产品预计到年才逐渐贡献盈利，建议选择基本面安全且外延预期不足、或者预期较高但产品竞争力强劲的公司，重点 乘用车温和回暖，估值未充分反映。15Q2-Q3，乘用车销量增速大幅下滑，价格竞争加剧，合资企业历史上较高的盈利能力受到挑战，行业面临ROS快速下降的风险，4季度小排量刺激政策托底、主机厂控量保价、叠加今年经济和资本市场趋于稳定，年初以来乘用车销量温和回暖，短期发生系统性风险概率降低。与此同时，上市公司市盈率处于历史中下区间，未充分反映行业回暖对盈利的影响。推荐盈利扎实、估值偏低的标的，重点 重卡触底回升，期待弹性释放。重卡自今年2月份结束18个月的负增长后，已连续3个月保持双位数增长，其中2、3、4月份同比增速分别为27%、10%、14%，回升的原因包括：(1)年排放升级导致年上半年基数较低;(2)经济企稳、公路物流弱复苏带动牵引车增长;(3)部分区域房地产市场复苏拉动自卸车销量。推荐重卡产业链上盈利对行业销量敏感的标的，重点 广证恒生
吉利汽车()：具全球竞争力的中国力量，迈向高质量发展阶段(.03.15)
战略布局:持续自主创新+整合全球资源,发挥协同效应。吉利坚持自主研发,包括从发动机和变速箱,到现时电池、电机和电控的核心动力部件。同时,也持续进行策略性并购投资和合作,以实践其全球化及四化战略,获取进入新市场的机会、更先进的技术能力和经验,以提供额外的增长动力,并逐步从小企业发展成自主龙头,向全球一线车企目标进发。较为经典的是10年收购沃尔沃汽车、18年成为戴姆勒 股东,以及19年宣布与戴姆勒组建合资公司在全球共同运营发展smart品牌,而最近吉利与沃尔沃也公布正探讨双方合并重组上市的可能性,预计若合并后经济规模优势及协同效应将进一步加强,带来的技术提升及成本效益将更为显著。
核心技术:平台架构技术将进一步释放,降低成本及缩短车型开发周期。吉利自主研发的BMA,加上与沃尔沃共同开发的CMA、SPA、DMA及PMA的架构,将满足所有车型的发展和产品需要,提高零部件通用率及生产效率,降低成本及加快车型开发。由于平台架构推出的车型较少且刚推出后还未明显上量,规模化还未形成,而随着平台化产品加快推出和上量后,以及通过与同行合作共享,预计平台使用率将有所提高,成本费用将明显下降。
产品周期:吉利4.0推动多款新车上市,预计20-21年将进入新一轮的产品上升周期。吉利从14年起进入3.0时代(博越、新帝豪等)后销量及占比持续提升近4年时间,但18年起3.0车型销量及占比逐步往下,升级换代开始并步入4.0时期(缤系、领克、星越、嘉际和几何)。
在18-19年经历过渡期后,预计4.0车型销量将进一步提升,占比将逐步超越3.0车型,完成更新换代,迎来新一轮产品上升周期。从建立到强化产品和品牌矩阵的过程中持续提高市占率:吉利持续加快提升产品力及强化品牌向上,实现的竞争力体现在近年市占率持续每年上升,且销量增速持续高于自主品牌及行业整体,18-19年行业下行时韧性更为明显,19年自主品牌和乘用车市场市占率分别提升至16.2%和6.4%。
业绩:产品结构优化+均价持续往上,盈利能力回归。吉利持续优化产品结构及提高技术质量,使得品牌议价力向上,带动均价持续每年提升,近5年CAGR为8%。近年推出的新车款占领各细分市场,覆盖的价格区间逐步扩大,SUV车型销量占比及10万元以上车型占比近年逐步提高,19年分别提升至约57.7%和42%。随着新能源车型逐步增加、领克和SUV占比提高等,预计均价将持续提升,提高收入的稳定性。
吉利去年完成去库存,在20年将推出平台化新车型和改款,至少推出6款新车,加上4.0车型正逐步上量,以及预期在疫情后政府将推出政策支持车市,销量有望在疫情后逐步回暖,预计20H2将重回增长轨道。
盈利预测和估值:我们维持预计公司-年EPS分别为1.11、1.22、1.39港元,对应P/E分别为11.6、10.5、9.3倍。按照我们对20年预测,维持目标价17.7港元,维持“强烈推荐”评级。
风险提示:主力车型销量不及预期;同行竞争导致的价格压力;新车款上市数量及销量低于预期;营销及研发费用大幅增加;行业和经济下行压力;行业政策力度不及预期;疫情影响导致消费需求下降等。
东吴证券
长城汽车():新一轮改善周期开启(.03.12)
哈弗SUV有望迎来市占率+利润率双升需求复苏带动下-年传统车SUV总容量有望企稳小幅回升,但受合资品牌-年SUV新车集中上市将有望导致自主SUV市占率稳中微降至50%。行业红利消失+产业升级压力下,自主SUV内部淘汰赛继续,前3名行业集中度有望持续提升至50%,自主龙头市占率有望实现提升到20%。三重优势将助推长城稳坐自主SUV龙头地位,有望实现万辆:1)SUV产品线最全最丰富。2)哈弗品牌在自主SUV中已经建立良好口碑。3)始终维持良好的厂商关系。国五库存逐步出清+产能利用率企稳回升+零部件供应链开放+新平台提高零件共享度,哈弗SUV利润率有望企稳回升。
皮卡业务贡献稳定现金流受益皮卡进城政策逐步放开,皮卡市场未来稳健增长可期。长城稳坐皮卡市场龙头地位。皮卡市场竞争格局相对稳定,长城一直保持 位置(年份额32%),江铃皮卡排名第二,郑州日产排名第三。前五名集中度达到近68%,格局稳定。长城炮兴起皮卡乘用车化 线,相比风骏系列产品性能进一步升级,上市四个月累计销量近2.4万辆,有望带动皮卡业务量价齐升。
战略业务:海外生产+新能源有序推进年6月5日俄罗斯图拉工厂正式投产(年产8万辆), 全球车哈弗F7在此工厂下线并在海外上市,预示着海外业务从出口模式到海外生产转变。年1-2月份相继从通用汽车收购了印度及泰国工厂,预计下半年实现交割。-年长城出口业务持续恢复,未来随着三大海外工厂,将有望持续增长。新能源汽车定位于精品小型电动车,基于ME平台,先后推出了欧拉iQ-R1,以及未来新推出R2等新车型,蜂巢能源科技(动力电池)+光束汽车(与宝马合资电动)积极推进。
盈利预测与投资评级我们预计公司-年营业收入//百万元,同比增长-2.8%/8.0%/6.9%,归母净利润//百万元,同比增长-33.8%/25.8%/12.9%,对应EPS为0.49/0.62/0.70元,对应PE为18.63/14.81/13.12倍。长城汽车A股四家可比公司PE估值/年分别为20.99/27.39倍,考虑到长城未来业绩迎来改善,年业绩对应PE估值分别为14.81倍,处于较为低估位置,首次覆盖,给予长城汽车"买入"评级。
风险提示:疫情控制低于预期;乘用车需求复苏低于预期;自主SUV价格战超出预期。
中信证券
广汽集团()：威兰达预计销售火爆，日系份额高确定性增长(.03.09)
新上市的广丰威兰达是丰田RAV4的姐妹车型,性价比高竞争力强,有望成为广汽丰田的又一爆款车型。威兰达售价区间为17.18-24.18万元,月销量有望达到1.2万辆。其搭载的THS-II混动技术行业 ,其 的节油性将助力其继续开拓中国市场。长期看好日系品牌的α,继续重点推荐广汽集团(A+H)。
威兰达是RAV4的姐妹车型,具有较强的市场竞争力。2月28日,广汽丰田威兰达正式上市,售价区间为17.18-24.18万元。威兰达共推出12款车型,搭载两种动力总成,分别是2.0L汽油版,以及整合了热效率41%的2.5L发动机和THSII混合动力系统的双擎版,并提供DTC、DTV、E-Four三种四驱形式可选。威兰达是广丰 紧凑级SUV,填补了广汽在紧凑级SUV的空白。年我国紧凑级SUV销量达到万辆,占SUV销量的58.6%,是SUV最重要的板块。我们认为,威兰达款式多,性价比高,在紧凑混动SUV领域具有极强的竞争力与价格优势。同时其高配车型销售火爆,有望提升销售单价与盈利能力。
THS-II混动技术成熟,稳定可靠,市场认可度高。威兰达双擎混动款采用了THS-II(ToyotaHybridSystem)混合动力系统,综合百公里油耗 .6L。该系统根据电动机和发动机各自 的输出阶段进行不断的输出优化,始终让二者保持在最理想的状态,使得发动机尽量地保持在一个较为经济的工作区间。该系统成熟可靠,自年搭载于丰田普锐斯,至今搭载THS-II的混动汽车全球销量已经超过万,其性能稳定、操作顺滑、低油耗等特性,获得了全世界消费者的认可。THS-II混动技术技术专利壁垒高,其 的节油性将助力其继续开拓中国市场,扩大丰田的市场份额。
日系增长确定性强,长期看好日系α。一汽丰田RAV4和东风本田CRV年的销量分别为12.6万辆和21.1万辆,我们预计年皓影和威兰达分别贡献13万和7万的新增销量,拉动广本和广丰的销量上升至82万辆和78万辆。随着二次购车人群的比例逐渐增加,节油经济、低售后成本、高保值率的日系车在终端一直价格坚挺,呈现出供不应求的局面。我们认为,随着中日关系继续转好,这一消费趋势仍将持续,广本、广丰的市场份额有望进一步提升,广汽集团将长期受益于日系品牌的α。
风险因素:行业竞争加剧导致终端出现价格战;中日关系出现波折影响日系车在华销量;广汽丰田新车型导入不达预期;外方希望提升合资公司的持股比例。
投资建议:公司日系合资品牌新品竞争力强,增长确定性强,看好威兰达成为又一爆款车型。我们维持公司/20/21年EPS预测0.77/1.05/1.22元,当前港股股价9.27港元,对应/20/21年10.7/7.9/6.8倍PE,A股股价11.65元,对应/20/21年15.1/11.1/9.6倍PE。维持广汽集团(A+H股)"买入"评级,继续重点推荐。
广证恒生
瑞普生物(119)：汽车电子控制器龙头，黄金赛道的种子选手(.03.09)
公司是国内汽车电子控制器龙头,主营业务包括汽车照明控制系统、电机控制系统、车载电器和电子、能源管理系统。公司技术实力强,具备"软件+硬件"一体化能力,通过AUTOSAR开发平台与整车厂商同步开发平台直接对接。公司已跻身照明控制器全球 梯队,与海拉、大陆、电装等国际汽车电子巨头共同参与项目竞标,主光源控制器和辅助光源控制器全球市占率超过5%。
两条增长曲线,驱动公司现在与未来。1) 增长曲线:深度绑定大众集团,拓宽产品线,做大配套价值。公司配套大众集团旗下大众、奥迪、保时捷、宾利、斯柯达等多个品牌,与大众共同发展,对大众集团历年营收占比超过六成。公司作为大众车灯控制的指定供应商,年在大众体系配套份额达到40%。2)第二增长曲线:获得福特、宝马、雷诺等多名客户项目提名信,后续产品放量可期。公司陆续获得福特、宝马、雷诺日产等项目提名信,预计20-21年将陆续量产。
照明控制系统板块:行业趋势+公司地位+产品矩阵,决定黄金赛道+种子选手。1)照明控制系统行业趋势:LED市场红利+分包趋势+ 梯队供应商受益。LED+智能化驱动照明产品升级,LED车灯渗透,配置下放,市场需求快速增长。根据GlobalMarketInsights的预测,年汽车车灯控制器的全球市场规模可达85亿美元。分包趋势下,第三方照明控制系统作为一级供应商,市场格局清晰,公司受益明确,标的稀缺性凸显。2)公司照明控制产品矩阵完整:主光源控制器产品面临HID转向LED红利期,公司业务高速奔跑;辅助光源控制器产品新老交替,新款LDM产能爬坡;氛围灯控制器和尾灯控制器刚刚起步,氛围灯渗透低后劲足,尾灯控制器进入宝马供应体系。
低基数高增速业务:电机控制系统,车载电器和电子,能源管理系统,极具潜力。1)中小型电机控制系统:燃油泵控制系统(FPC)、空调鼓风机控制系统(ABC)、辅助电动油泵、主动进气格栅控制系统(AGS)等小微智控电机增长动力大,其中AGS增速最快,年4月开始量产,预计近两年产量将呈现数倍增长。2)电载电器与电子:电磁阀产品、车载USB配套南北大众,预计未来两年快速增长。3)能源管理系统:公司即将为大众、戴姆勒配套DC/DC转换模块。
盈利预测及估值:预计19/20/21年归母净利润分别为4.61、5.62、6.99亿元,对应的增速分别为-4.55%、21.92%、24.37%。19/20/21年EPS分别为1.15、1.41、1.75元。考虑到公司行业地位与市场空间,给与目标价80元,对应21年45倍PE。首次覆盖并给与"强烈推荐"评级。
风险提示:现有产品价格和毛利率下滑风险;新产品研发速度慢于预期风险;新项目量产节奏不达预期。
西部证券
广汽集团()：销量强于行业，自主企稳迹象明显(.02.15)
核心结论
1月批发销量表现好于行业,预计库存进一步下降。公司1月销售17.2万台汽车,同比下滑15.9%,表现好于行业,从目标达成率来看相当于全年销量目标的8%,符合我们预期。分品牌看,传祺1月销量为3.5万台,同比增长5.3%,环比下滑4.3%。广丰、广本、广三销量同比下滑15.2%、16.1%、31.6%。1月广丰、广本、传祺主动减产去库存,厂家库存分别减少1.4万台、1.6万台、0.7万台,我们预计终端销量略好于批发,渠道库存亦有小幅下降。自主品牌企稳迹象明显。主要体现在以下方面:1)GS4去年11月换代以来稳步爬坡,我们预期1月批发约1.4万台,终端约1.2万台;2)经销商层面库存结构和盈利能力有明显好转,年底库存系数约1.3个月,主力车型都已经实现盈利;3)集团层面在广宣费用投放、价格管控方面更严格,我们终端调研显示此前跨区域销售情况有明显改善。
广本皓影上市后终端反馈良好,广丰威兰达定价吸引,预计成为下一款爆款。广本皓影自去年11月上市以来终端反馈良好,目前部分地区需要加价提车,预计稳态销量约1.5万台。广丰方面,威兰达计划于4月上市,官方公布预售区间为17-25万元,对比姐妹款车型全新RAV4,威兰达同基于TNGA架构GA-K平台打造,提供2.0L燃油版和2.5L双擎版,定价更具吸引力,预计将成为下一款爆款。
疫情影响短期销量,调整年净利润为亿元,维持"买入"评级。我们调整年净利润预估至亿元,主要反应疫情对年销售的扰动。我们目标价为10.8港元,基于年9倍市盈率,维持"买入"评级。
风险提示:疫情发展进度高于预期、新产品销售遇冷、车市价格战加剧。
平安证券
长城汽车()：库存大幅去化、龙头潜力显著(.02.13)
事项:公司发布年1月产销快报,销量8.0万辆,同比下降28.2%;产量7.7万辆,同比下降31.8%。
平安观点:年1月终端销量同比下滑,库存大幅去化:估计公司年1月乘用车终端销量约9.8万台,同比下滑约29%,与行业下滑幅度基本一致,主要是由于年春节提前一周左右导致。库存水平来看,公司1月份库存水平进一步下降,估计库存去化接近4万台,库销比下降到1.8个月(主机厂+经销商库存),提前为3-5月淡季做充分准备。
炮销量表现依然亮眼、WEY品牌要靠新平台+全球化进一步提升品牌力:年1月高端皮卡炮销量台,销量继续保持高位,乘用车类皮卡+南北产能布局+口碑积累共同使得公司皮卡打开成长空间,预计年2季度公司皮卡月销将超过2万台,为公司创造额外利润。WEY品牌销量表现平平,期待年进军全球化+全新平台上市提升品牌力。
短期看公司年2Q业绩可期,长期看龙头潜力显著。公司产品线梳理+优化成本结构,年2Q业绩可期,预计同比来看单车利润将会继续复苏。高盈利车型皮卡炮打开份额提升之路,年下半年哈弗全新平台紧凑型新车上市预计产品力再上台阶,公司销量有望突破向上,份额提升,龙头潜力显著。
盈利预测与投资建议:公司多品类策略+新品周期正在逐步兑现,看好未来发展。维持业绩预测,预计-年EPS分别为0.55、0.94、1.27元,维持"推荐"评级。
风险提示:1)乘用车市场不及预期风险,乘用车行业由于行业透支效应仍然存在,行业增速存在不及预期的风险。2)SUV竞争格局恶化风险,合资品牌SUV价格下探,车型密集推出,恐对自主品牌10-15万价格区间SUV造成压力。3)双积分不达标风险,公司新能源起步较晚,由于产品结构原因油耗积分达标压力较大,双积分存在不达标风险。
机构策略
广发证券
研报：3月上旬乘用车行业合格证产量降幅有所收窄，重卡显著改善(.03.15)
核心观点:
乘用车:3月上旬合格证产量同比下滑幅度仍较大。根据中机中心数据,受新冠肺炎疫情影响,20年3月1-10日我国广义乘用车合格证产量为16.7万辆,同比下降70.9%,较2月83.4%的降幅有所收窄,20年我国广义乘用车合格证累计值为.1万辆,同比下降50.6%。
商用车:3月上旬重卡合格证同比下滑15.4%,较2月份大幅改善。20年3月1-10日我国商用车合格证为12.4万辆,同比下降34.7%,20年累计下降40.8%。其中,3月1-10日重卡合格证为3.7万辆,同比下降15.4%,20年累计下降32.3%。20年1、2月份重卡合格证产量同比分别下滑5.6%、66.7%,3月上旬较2月份大幅改善。
新能源汽车:新能源乘用车、客车下滑幅度均较大。20年3月1-10日我国新能源乘用车合格证为1.1万辆,同比下降54.8%,20年累计6.7万辆,累计同比下降60.1%;新能源客车合格证同比下降45.7%,20年累计同比下降66.0%。
疫情不改变中长期趋势,3月上旬汽车尤其重卡边际改善明显。疫情发生前,乘用车已企稳,而重卡维持高景气度:(1)从19年来看,上半年我国传统乘用车合格证同比下滑20.0%,下半年同比增长0.1%,其中11、12月合格证产量已实现连续同比正增长;(2)19年8月份后重卡景气度已从5月21日后大吨小标整治短空长多的短期负面影响中逐渐恢复,19年7-12月重卡合格证同比增速分别为-13.1%、-22.9%、+19.7%、+25.4%、+38.4%、+30.1%。我们认为,疫情不改变行业中长期趋势,据中汽协统计,截至3月11日,23家车企集团复工率为90.1%,员工返岗率77%,随着企业逐渐复工,3月上旬汽车行业尤其是重卡行业边际改善明显:2月1-20日、2月21-29日、3月1-10日,我国乘用车合格证产量同比增速分别为-92.4%、-74.2%、-70.9%,重卡分别为-79.0%、-53.1%、-15.4%;从日均合格证产量来看,2月1-20日、2月21-29日、3月1-10日,我国乘用车日均合格证产量分别为9、、辆,重卡分别为、、辆。
投资建议:疫情不改变行业中长期趋势,考虑到库存周期的改善和疫情得到控制后批发销量、终端需求的企稳,乘用车我们推荐有望迎库存、需求周期的广汽集团(A/H),乘用车相关零部件板块我们推荐盈利能力稳定性高、低估值高分红品种华域汽车及业绩拐点确立的万里扬,汽车服务板块推荐中国汽研。重卡股方面,我们推荐依靠新品周期、未来份额或持续提升的中国重汽,受益大排量重卡渗透率提升、国际化 的潍柴动力(A/H)及低估值高壁垒、业绩稳健、分红率或提升的威孚高科(A/B)。
风险提示:疫情影响超预期;宏观经济不及预期;汽车行业景气度下降;行业竞争加剧等 中金公司
研报：车市持续弱复苏刺激政策陆续出台(.03.09)
行业近况
上周(3月2日-3月6日)沪深指数+5.0%,A股汽车整车板块+3.6%,汽车零部件板块+5.2%。个股方面:A股中,隆基机械以13.7%的涨幅位列最前,华域汽车以3.7%的跌幅领跌。H股中,广汽集团以6.7%的涨幅位列最前,福耀H以5.6%的跌幅领跌。评论需求拉动效应弱,车市处于慢恢复态势。在供、销、存三方面中,受疫情延续时间较长影响,销售/需求的拉动较弱,使得当前车市的修复速度较慢。供给端,工信部发布,截至3月3日,16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%,除重点疫区外,汽车行业企业基本实现复工复产。我们认为,虽然疫情对供应链仍存在扰动,但零部件短缺对车企生产计划的制约已降低,而需求和库存水平对车企制定生产计划的影响在提升。库存方面,2月经销商库存预警指数攀升至81.2%的高位,我们认为是销量基数低的影响,考虑到主要车企1月去库存明显,2月产销步调比较一致,目前终端库存比较健康,同时能够满足短期需求回升。需求端,乘联会周度数据显示,2月第4周零售销量同比-63%,环比回升20ppt,全月同比在-80%;第4周批发销量同比-74%,环比回升19ppt,全月同比在-86%。可以看到2月下旬批零均出现反弹,零售恢复略快于批发,但与完全恢复仍有差距。而据流通协会统计,截至3月6日,经销商门店复工率已达到78%,
对后续销售恢复已做好准备。
地方政府陆续出台政策,维护车市和当地经济。继佛山之后,广州和湖南湘潭分别出台汽车消费刺激政策,对车市和当地经济的支持态度明显。我们认为,相较于此前国家层面推行购置税优惠和增值税降低,地方政府在本轮刺激中更为重要:1)政策落实主体主要在地方政府,而当地有车企的、财政有能力的地方政府意愿更大;2)对于短期提振车市需求的措施,更有效的可操作的方案仍然在各地限购放松和以旧换新补贴;3)中国汽车市场已度过普及初期,地区间用车环境差异显现,所以因地制宜改善用车环境,加速老旧车辆淘汰,将拥车成本向使用期转移等组合政策更利于释放车市潜能。此外,广州的政策设计也考虑到减少对新能源汽车的挤压,可为后续政策提供借鉴。估值与建议我们预计2月销量同比降幅在80-90%,如果按照3月销量同比-40%计算,1季度行业销量同比-40-45%,产能利用率将低于40%,因此我们提示1季度车企盈利承压的情况。往前看,生产批发回归常态,需要核心 龙头经销商带来的投资机会,推荐中升、永达、广汇;重卡板块,继续看好工程重卡领域具备传统优势的潍柴动力、中国重汽;零部件板块,上周部分特斯拉、智能电动相关标的出现回调。建议 风险
汽车产销恢复过慢,行业稳定政策落地不及预期。 粤开证券
研报：智能化大势所趋(.02.26)
年2月24日,国家发改委联合科技部、工信部等其他十个部门印发《智能汽车创新发展战略》通知,提出结合实际制定促进智能汽车创新发展的政策措施,着力推动各项战略任务有效落实。
该战略强调了当前智能汽车发展的三大态势,提出了智能汽车发展指导思想:以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,牢固树立新发展理念,统筹推进"五位一体"总体布局,协调推进"四个全面"战略布局,充分发挥集中力量办大事的制度优势和超大规模的市场优势,以供给侧结构性改革为主线,以发展中国标准智能汽车为方向,以建设智能汽车强国为目标,以推动产业融合发展为途径,开创新模式,培育新业态,提升产业基础能力和产业链水平,满足人民日益增长的美好生活需要。
坚持统筹谋划,协同推进;创新驱动,平台支撑;市场主导,跨界融合;开放合作,安全可控的四大原则,达到战略愿景:到年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展,车用无线通信网络(LTE-V2X等)实现区域覆盖,新一代车用无线通信网络(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步开展应用,高精度时空基准服务网络实现全覆盖。展望5到年,中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景逐步实现,智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需要。
评论:
该战略从总体目标、要求和具体任务方面阐述详细,进一步落实了软件定义汽车时代的来临
智能化是汽车由"硬"汽车向"软"汽车突破的战略方向,标志着软件定义汽车时代的来临。汽车电动化、智能化、网联化和共享化的新四化,四者成一体发展,是汽车产业在当前科技发展大环境下的必然趋势。未来新能源的发展一定是以电动化为基础,支撑"新四化"发展,以智能化为战略突破方向,智能化、网络化和共享化相辅相成。欧美企业如特斯拉、苹果公司、谷歌等在智能化发展不遗余力,将此视为未来汽车产业新的增量,而对我们的汽车产业链和高新技术而言,战略意义不言而喻,期望由此实现汽车产业升级转型。
我们认为,首先,此战略指导思想明确,以产业链企业为主导,定标准,提高产业链技术研发能力和汽车智能化渗透率。其次,纵观发展愿景,智能驾驶的落地,已经是有了明确的实现步骤,比较接地气的规划。即在年实现L3级别自动驾驶的量产目标;在特定场景下实现L4级别的自动驾驶。一般来说,特定场景限于工业园区、港口、快递分配等周边环境变量较少的地方。
该战略确定了当前智能汽车发展的主要任务
1、构建协同开发的智能汽车技术创新体系:突破关键基础技术;完善测试评价技术;开展应用示范试;
2、构建跨界融合的智能汽车产业生态体系:增强产业核心竞争力;培育新型市场主体;创新产业发展形态;推动新技术转化应用;
3、构建先进完备的智能汽车基础设施体系:推进智能化道路基础设施规划建设;建设广泛覆盖的车用无线通信网络;建设覆盖全国的车用高精度时空基准服务能力;建设覆盖全国路网的道路交通地理信息系统;建设国家智能汽车大数据云控基础平台;
4、构建系统完善的智能汽车法规标准体系:健全法律法规;完善技术标准;推动认证认可;
5、构建科学规范的智能汽车产品监管体系:加强车辆产品管理;加强车辆使用管理。
6、构建全面高效的智能汽车网络安全体系:完善安全管理联动机制;提升网络安全防护能力;加强数据安全监督管理。
我们认为,国家在大力推进新能源汽车发展的同时,着重强调了智能化的发展战略,正是瞄准了电动化基础上发展智能化的独特优势,结合国家在芯片、大数据、5G和软件平台的发展需求,从而赋予新能源车智能化的独特历史使命。
通俗来看,智能化产业链可以分为:零部件端-整车端-大数据端-通讯端-基建端等方面,这是广泛的跨界融合生态系统,需要在一套完善的法规、标准和监管体系下,方能使人车、车车、车路顺畅沟通,确保安全。
投资建议
我们认为,软件定义汽车时代已经来临,但汽车仍不改大宗消费品属性,我们需要从短期和长期两个维度来把控。一方面,我们重点 1、整车:上汽集团(自主品牌智能网联化渗透率高,大众MEB),吉利汽车(自主龙头),长安汽车(T3科技平台);
2、零部件:华域汽车(零部件龙头,毫米波雷达优势),均胜电子(供货宝马大众,HMI优势),保隆科技(胎压监测等),德赛西威(车载终端龙头),科博达(ADB大灯),华阳集团(智能座舱),联创电子(车载镜头,特斯拉产业链)。
3、软件:中科创达(软件平台解决方案),四维图新(高精度地图)
风险提示
1、产品推出不及预期;
2、政策落地不及预期;
3、宏观经济波动影响;
4、国际贸易形势对关键核心零部件的影响。 安信证券
研报：政策预期再起，汽车有望迎来板块性机会(.02.21)
事件:财联社2月20日报道,商务部表示将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施,减轻疫情对汽车消费的影响。同时,鼓励各地根据形势变化,因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措,促进汽车消费。
理解:1.政策的出发点是响应中央关于积极稳定汽车等传统大宗消费的重要决策部署,对冲疫情对汽车消费的影响,但与此同时中央及地方财政的资金压力又是比较大的,所以核心落脚点在于是否有什么四两拨千斤的政策或者并不需要财政支出的政策。2.由此出发,我们认为耗资巨大的小排量汽车购置税减免政策难以重启,以旧换新的政策或是很好的着力点,限购的进一步放开或可期待,新能源汽车的支持政策或有延续性。
测算及结论:1.年初以来的疫情,据乘联会秘书长崔东树老师的估算,对车市当期销量的影响预计在万辆左右。2.经测算,如果7大限购省市牌照新增20%,预计对应可释放17.73万辆需求空间,如果7大限购省市牌照新增50%,预计对应可释放44.3万辆需求空间。据统计年合计下发财政补贴64.1亿元,办理以旧换新车辆45.9万辆,单车补贴在1.4万元左右。3.促进新能源汽车消费的地方政策主要有两大类,一类是基础设施建设补贴,即充电桩;一类是出租车电动化地方补助。从政策潜力来看,放开限购、以旧换新和促进出租车电动化等多套政策组合拳大体可以对冲疫情对车市造车的冲击,但仍需紧密跟踪政策实际落地的力度。就证券市场而言,短期内来看,车市数据越差,市场对刺激政策的预期越强,从历史估值来看,当前阶段整车股整体处于低位,零部件则仍有上行空间。
投资建议:分板块来说,估值方面,主机厂处于历史低位,短期主要跟刺激政策预期变化,市场对短期销量差已经有一定预期,但是仍有低于预期的可能,如果非常差,市场可能会预期刺激政策强化,核心是看政策预期的变化,这是板块性的机会,上汽、广汽、长安、长城、比亚迪和吉利等都有弹性,从业绩的确定性、弹性和预期变化来看,广汽是攻守兼备的标的,仍是我们的首推标的,从短期弹性来看,比亚迪和长安等高贝塔品种弹性或更高。从业绩确定性来看,零部件会充分受益于补库存,零部件估值跟流动性和风险偏好,历史比较来看,仍有上行空间,建议核心 风险提示:刺激政策不及预期;汽车销量不及预期;疫情失控风险;限购城市放松牌照不及预期。 安信证券
研报：保障中小微企业经营，有望推动汽车需求恢复(.02.19)
日前,由全国人大财经委原副主任吴晓灵领衔的中国财富管理50人论坛课题组发布报告《战"疫"如何突围--中国财富管理50人论坛的七点建议》,建议政府加大宏观政策调控,为实现全年经济发展目标提供保障支持。报告强调微观上要高度 2月18日,国务院总理李克强主持召开国务院常务会议,会议确定阶段性减免企业养老、失业、工伤保险单位缴费,以减轻疫情对企业特别是中小微企业的影响,使企业恢复生产后有个缓冲期。除湖北外各省份,从2月到6月可对中小微企业免征上述三项费用,从2月到4月可对大型企业减半征收;湖北省从2月到6月可对各类参保企业实行免征。同时,6月底前,企业可申请缓缴住房公积金,在此期间对职工因受疫情影响未能正常还款的公积金贷款,不作逾期处理。
以上报告和会议均在微观上着重 国信证券
研报：乘用车销量有望企稳，新能源车预期或改善(.01.13)
12月乘用车销量再次显著缩窄,预计行业进入平稳阶段
年12月国内乘用车销量录得.3万辆,同比下降0.9%,降幅较前两月明显缩窄。年全年,国内乘用车销量录得.4万辆,同比下降9.6%。12月销量增速缩窄至微跌,或表明国内乘用车销量显著“下台阶”的阶段已近尾声。
我们认为年国内乘用车市场销量增速大概率将企稳。其理由在于:1、年的基数相对比较低;2、消费者换车需求将支撑来年新车销量;
3、来年宏观景气度有一定复苏可能,有效需求亦存在一定的增长动力。
具体而言,我们预测年全年乘用车销量将较年大致持平或略微负增长。
新能源车销量市预期或有改善
年12月,国内新能源车销量录得16.3万辆,同比下滑27.4%,降幅较9-11月明显缩窄。全年,国内新能源车销量录得.6万辆,同比下滑4%。其中,纯电动车下滑1.2%,插电混动车下滑14.5%。
新能源汽车政策方面,工信部部长近日表示年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定,不会大幅退坡(信息来源:财新网)。我们认为,相关部门的表态将有助于改善乃至提升市场关于新能源车细分市场的销量预期。
经销商库存指数较上年同期有所好转
中国汽车流通协会发布的数据显示,年12月份中国汽车经销商库存预警指数录得59%,仍然处于相对较高位置。不过,四季度库存预警指数相比年同期已有较为明显的好转。
投资策略
总体上,我们认为在经历持续一年多的行业调整之后,年行业整体景气度或能有所改善。当然,由于需求端复苏力度可能仍将偏弱,因此我们倾向于认为车市仍将体现出明显的分化特征。我们相对看好日系品牌占比较高的车企,以及自主品牌中具备较强竞争优势的头部车企。建议重点 广汽集团(.HK):公司旗下自主品牌于年有望恢复增长,而旗下日系品牌增长动力则更为充足。我们预测公司年将迎来收入与盈利能力的明显复苏。给予买入评级,建议重点 长城汽车(02.HK):公司在国内自主品牌车企中无论是规模、还是产品实力均处于 地位,未来公司有较大希望持续抢占中小规模自主品牌厂商的市场份额。此外,公司盈利能力已出现明显复苏,股价拐点或已来临。给予买入评级,建议重点 (注:以上数据均来自中国汽车工业协会,中国汽车流通协会,财新网,上市公司公告,Wind,国信证券(香港)研究部整理)风险提示
内地车市持续大幅下滑
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