出品｜虎嗅汽车组
作者｜拉特玛岛
题图｜ICPhoto
9月28日，上交所科创板上市委第83次审议会议，吉利汽车（吉利汽车控股有限公司）顺利过会。融资金额亿元人民币，人民币股份均为新股，规模不超过已发行股本的15%。
成功拿到A股入场券的吉利，即将成为科创板第一支汽车股。
吉利汽车是浙江吉利控股集团（吉利控股）的控股子公司，上市主体拥有吉利、几何、领克三大品牌。其中，领克品牌为吉利汽车、吉利控股、沃尔沃三方合营，吉利汽车出资占比50%。吉利控股集团旗下的其他品牌，沃尔沃、极星（Polestar）、宝腾、路特斯、Smart等，均不在其中。
市场：自主一哥，难抵大势
年，吉利超越长城、长安，正式站上中国自主品牌销量第一宝座，这一坐就是三年。不出意外，年吉利仍会蝉联自主销量榜首。吉利“自主一哥”的身份，已经深入人心。
然而，年既是自主品牌的销量顶峰，也是中国车市的销量顶峰。年起，中国汽车市场结束了28年连续增长，至今转为缓慢下行。这其中，自主品牌正是重点“灾区”。~年，自主品牌总份额由43%，下降到41%，再降到39%（乘联会数据）。年前8个月，自主品牌市场份额进一步降至36.2%（中汽协数据）。
对于吉利而言，好消息是市场下行过程中，集中度也在上升：从年底到年6月底，市场前5大车企市场占有率由33.6%提升至39.67%，前10大车企占有率由54.88%提升至62.65%。边缘小厂被淘汰，份额向头部厂商集中。
坏消息是自主品牌势弱，自主一哥也难独善其身。招股书显示，、、及年1-6月，吉利汽车三大品牌（含领克）总销量分别为.71万辆、.08万辆、.16万辆及53.04万辆。即便不考虑年上半年疫情影响，从年起吉利汽车总销量已开始下滑。并且，从年上半年吉利汽车的表现看，即便没有疫情影响，销量回升的可能性也很渺茫。
营业收入的变化，基本与销量表现同步。、、及年1-6月，吉利汽车营收分别为亿元、亿元、亿元和亿元。这其中，汽车销售收入始终占据营收的绝大部分：亿元、亿元、亿元和亿元。
于是相应的，吉利汽车的平均单车售价，在近四年来没有获得质的提升。-年，由于高端品牌领克加入，平均车价由7.35万元升至7.44万元。然而年，尽管领克品牌销量翻倍，吉利单车售价也只提高到了7.45万元。年上半年受疫情影响，平均车价掉头跌落至7.09万元。
尽管吉利汽车身为自主一哥，并推出了高端品牌，在各家自主车企中已经是最为接近合资车企的一家，但这些努力并没有让吉利汽车均价有明显的、质的提升。于是在受到市场大环境下行、自主品牌受挤压的情况下，吉利汽车依然受到了明显的负面影响——只是相对其他小规模自主车企，受影响幅度还是小多了。
在几家龙头自主车企中，吉利的情况其实是相对乐观的。和身后的长城、长安相比，吉利拥有明显更健康的产品结构：轿车与SUV占比比例约为4:6。而长城、长安都严重依赖于SUV产品线，轿车产品线对销量贡献不足。上汽自主品牌的轿车与SUV比例也相对健康，但总体销量规模与吉利还有差距。
前几大自主品牌中，吉利汽车是在销量规模、产品结构两方面，都最接近优势合资车企（即最接近市场总体比例）的一家。
产品线健康，意味着未来发展道路的全面，但现状仍需要留意。年上半年因受疫情影响，6月末的存货周转率、应收账款周转率（次数）都显著低于往年正常水平。存货中，产成品（主要是库存整车）余额18.2亿元人民币，高于上年末的15.6亿元。
好的一面也有，疫情使得吉利主动减少了备货，应付账款余额明显减少，使得流动负债及负债总额有所减少。结果是资产负债率由约50%降至44%，流动比率从1.05升至1.20。虽然销量和收入减少、库存增加账期变长，财务状况依旧保持稳定。
如果说这些只是短期内影响，会随着疫情稳定而逐渐好转，产能过剩就是更长期性质的潜在问题。
年上半年，吉利汽车产能利用率仅45.18%，不足半数。这不只是因疫情影响，年随着三家新工厂落成，吉利总产能由万辆猛增至万辆。然而当初的产能规划，明显没有预料到近三年的车市低迷，随着、两年销量下降，产能利用率在年已降至不足60%。即便年没有出现疫情，吉利也会有相当一部分产能闲置。
车市整体迅速好转的可能性已经很小，吉利汽车销量迅速、成规模增加的难度极大，产能空置是早晚要解决的问题。
技术：油电并行，用钱在刃
吉利本次募集的亿元中，将有84亿用于新车型研发、30亿用于前瞻技术研发，用于研发活动的比例近六成。~年（上半年），吉利始终保持着5.5%~6%的研发投入占比。吉利在招股书中列出了一系列专利，其中比较值得注意的有：高效稀薄燃烧发动机（热效率45%+）、V高压三电（用于混动车）、TRB不等厚热冲压板（白车身）。
1.高效稀薄燃烧发动机
中国自主车企发力高效率内燃机，已经不是什么新鲜事。长安、一汽、长城、比亚迪、东风、广汽，都先后推出了最高热效率在38~41%的高效汽油机。尽管业界弥漫着“电动车很快全面取代燃油车”的浮躁氛围，然而水冷水暖鸭先知，仍有相对多的中外车企继续研发内燃机。尤其是中、韩这样先前在内燃机落后国家的车企，迎来了一个难得的追赶机会。
45%+，这个数字即便在如此环境下，依然显得格外惹眼。
目前量产热效率最高的汽油机，应该属于马自达Skyactiv-X，最高热效率约在43~44%。最出名的，则是丰田DynamicForce系列的40%/41%（燃油/混动版）。
吉利的描述是“高效均质超稀薄燃烧发动机研发”。“超稀薄”，通常意味着2倍以上的空气过量系数；“均质”，意味着没有采用分层燃烧策略。超稀薄状态的燃油空气混合气不易被点燃，往往需要采取分层燃烧等特殊手段，但吉利又加上了“均质”二字。超稀薄、均质燃烧，目前只有马自达用压缩燃烧实现了，吉利如何做到还不得而知。
招股书中并没有解释太多，考虑到这项专利的状态仍处在用于“在研”阶段，吉利的稀薄燃烧高效发动机量产商用应该还需时日。年，吉利和沃尔沃宣布将合并内燃机部门，但计划在年7月暂停。
2.高压V三电及混动系统
V超高压是眼下纯电动车领域十分前沿的技术。高出一倍多的高电压下，同功率所需的电流更小，电气系统的发热、损耗都会大大降低。在V架构下，充电系统可以提供更高的功率、更快的充电时间；车辆可以支持更高的放电功率，适合打造大功率的高性能车；高压使得系统电流可以更小，车内高压线路可以更细更轻，帮助实现轻量化。
相应的，V三电系统的难度也不可忽视。电机、电池、电控系统需要能够应付高达V的电压，BMS管理系统要能合理分配各个电芯的负荷。更重要的是，车辆使用了V架构，也需要充电桩支持才能发挥效能，否则超级充电这样的重要优势就无从发挥，投入在V系统上的高昂成本被浪费。
因此到目前为止，只有保时捷Taycan将V系统应用于量产车上。除此外，电动超跑制造商Rimac、路特斯（吉利控股旗下）也确定将使用V电气架构。其他致力于V电气系统的厂商，多将目光投向了更远的将来，等到成本下降、效费比更值得再量产。
偏偏，吉利的专利，少见地将V用于HEV混动车型。对于混动车，快速充电并不是非常必需的能力，V系统的优势只剩下发热损耗小、轻量化等。考虑到与吉利汽车同属吉利控股的路特斯品牌，即将应用V于千万级纯电超跑Evija车型上，吉利这个用于混动的V系统会如何应用，值得我们去
